Enfin, les trois jours d’essais de pré-saison pour la saison 2023 de Formule 1 se sont terminés, laissant la curiosité et l’attente comme une tradition en vue de la première Grand Prix de Bahreïn, mais aussi une quantité importante de données à analyser et à interpréter, pour que les équipes essaient de comprendre la valeur du travail effectué en hiver et pour planifier la première partie de la saison, et, dans la mesure du possible, aussi pour nous, inconscients des programmes réels des équipes, à la recherche de paramètres pouvant nous aider à comprendre un classement des valeurs pour les débuts de ce championnat du monde. Les sujets sont nombreux, ainsi que les données analysées, et pour cette raison nous entrons immédiatement dans le vif du sujet.
Temps au tour, moyennes et écarts-types
Nous avons vu les équipes effectuer de nombreux tests de rythme de course, à la recherche d’une performance minimale uniquement le dernier jour. Si dans le tour lancé les variables sont nombreuses et toutes d’une grande sensibilité, de la puissance du moteur au niveau de carburant embarqué, dans les longs runs et les simulations de course les équipes parviennent à se cacher un peu moins. Nous avons ainsi collecté les données de tous les tours entre 1h36 et 1h40, en fait les tours de simulation d’allure de chaque type pour chaque pilote, et nous avons calculé la moyenne, la médiane et l’écart type.
La première particularité que l’on remarque concerne Max Verstappen. En effet, le Néerlandais a dû faire face à un programme de travail quasi unique et constant à chaque fois qu’il a pris la piste, avec une quantité moyenne de carburant et un grand nombre de tours toujours cumulés dans les mêmes conditions. C’est exactement le programme type de ceux qui savent qu’ils ont une voiture très solide, trouvent des réponses conformes aux attentes et veulent se cacher pour ne pas faire référence à la concurrence. On voit que Verstappen a la moyenne la plus basse de tous les pilotes, n’ayant jamais vraiment réalisé de simulation avec le plein plein et en même temps un écart type très faible de ses chronos, signe d’une part du type de programme et d’autre part l’autre incroyable constance des performances sur les longues distances que le RB19 a montrée. Son coéquipier Perez n’a pas pu être aussi efficace, notamment dans les simulations réalisées le matin, où les températures élevées ont généré une dégradation thermique rapide sur les pneus du Mexicain, relevant considérablement l’écart-type de ses chronos. Malgré cela, le tour moyen de Perez est en tout cas le deuxième meilleur après celui de Verstappen, dissipant tout doute éventuel sur le fait qu’en termes de rythme de course la RB19 est candidate pour être la voiture à battre sans vraiment aucun doute.
L’arrière stable, l’avant réactif au bon endroit, le charge aérodynamique plus élevée trouvé donnent à la voiture de Newey l’ensemble idéal de caractéristiques qui effraie la concurrence de manière non négligeable. Du point de vue des longs runs, Ferrari n’a pas particulièrement brillé et cela se voit sur ces graphiques. Le grand écart type pour les deux coureurs est le résultat d’une grande dégradation des composés souples que nous avons constatée à plusieurs reprises au cours des trois jours de test. Cependant, le SF23 reste encore une inconnue à bien des égards que nous allons explorer ci-dessous. Il y a aussi une certaine proximité entre Aston Martin et Mercedes, avec l’équipe Brackley en grave crise contrairement aux voitures de Stroll, qui apparaissent comme la surprise des essais et pourraient être la grosse surprise du début de saison, surtout avec un pilote comme Fernando. Alonso. En toile de fond, la situation se complique à décrypter compte tenu de la proximité des chronos, avec de nombreux runs longs effectués dans des conditions intermédiaires par toutes les équipes.
La particularité des rapports de démultiplication
Avec les données disponibles nous avons pu calculer les rapports de boîte de vitesses des différentes équipes et avons trouvé une particularité en analogie avec la saison 2022.
En analysant les rapports de la cinquième à la huitième vitesse, nous trouvons Ferrari et Red Bull presque constamment avec des valeurs intermédiaires, et par conséquent aussi les écuries affiliées aux deux équipes, à savoir Haas, Alfa Romeo et Alpha Tauri. D’autre part, on note à quel point les véhicules motorisés Mercedes ont constamment relations beaucoup plus courtes de la compétition, Aston Martin et Williams recevant l’arrière de Brackley et s’alignant par conséquent sur ce qui est fourni par la société de Stuttgart. Curieusement, McLaren, qui est apparue en crise grave, qui reçoit le moteur de Mercedes mais développe la boîte de vitesses toute seule, a montré des rapports en général un peu plus longs que la moyenne, bien plus longs que les autres écuries avec le même moteur. Pourtant, Alpine est encore cette année l’équipe avec les rapports les plus longs de tous les temps et donc avec un Power Unit qui privilégie évidemment les bas régimes et les hauts niveaux de couple.
Vitesses de pointe : le nouveau terrain de chasse de Ferrari
Nous avons ensuite prêté un peu attention aux vitesses maximales affichées en bout de ligne droite principale lors des essais, à la fois en notant les maximales absolues, mais aussi en faisant la moyenne des vitesses maximales entre toutes les passes « lancées » effectuées. Cette dernière étape était pertinente car les différences de vitesse maximale en mode rythme de course sont normalement minimes, mais lors des tests, nous avons remarqué quelques valeurs intéressantes sur lesquelles nous nous sommes concentrés.
Nous voyons que du point de vue de la vitesse maximale absolue, Max Verstappen excelle toujours, bien que ce soit une valeur purement dépendante également des conditions de piste, y compris le trafic et les sillages, mais les deux Ferrari apparaissent immédiatement derrière le Néerlandais. L’approche de charge moyenne-faible de l’équipe du Cheval cabré a été l’un des thèmes caractérisant la performance des rouges, avec des vitesses de pointe toujours supérieures à la concurrence, même dans les simulations d’allure de course, comme on le voit bien sur le graphique ci-dessous, celle de la vitesse de pointe moyenne de tous les tours rapides. Hormis une Alpine qui semble manquer de charge et donc pousser beaucoup dans la ligne droite, ainsi que la Williams, les deux SF23 ont été de loin les plus rapides du lot en moyenne parmi les équipes candidates au record. La situation pour Mercedes est bien différente, toujours très lente en ligne droite notamment pour le set-up constamment affiché à charge aérodynamique maximale auquel la W14 n’a jamais particulièrement bien répondu ni en termes de dégradation ni en termes de vitesse en virage.
Tour lancé : Ferrari et Red Bull devant tout le monde
Les données relatives au tour lancé doivent toujours être prises avec précaution, compte tenu de l’extrême sensibilité aux différents facteurs énumérés ci-dessus. Cependant, nous avons rassemblé les meilleurs tours de Ferrari, Red Bull et Mercedes pour faire une comparaison directe. Cependant, il faut dire que le meilleur tour de la Mercedes de Lewis Hamilton a été réalisé avec le caoutchouc C5, dans une tentative semi-désespérée de collecter des données sur les performances les plus puissantes possibles, par opposition au composé C4 utilisé par Perez et Leclerc dans leur tour le plus rapide.
Voyons comment en général Ferrari a tendance à dominer la vitesse de pointe, mais montre un arrière particulièrement faible, ce qui oblige les pilotes à utiliser la technique de courte durée et de garder les vitesses aussi hautes que possible pour essayer de stabiliser l’arrière. Mercedes affiche de bons résultats dans certains virages inclinés, mais le composé C5 fait une grande différence dans ce cas, et dans l’ensemble, le W14 semblait avoir du mal sur les deux essieux. La SF23 montre alors de bonnes caractéristiques au freinage, mais l’arrière léger la pénalise dans les changements de direction rapides, comme on le voit très bien au virage 6. La voiture a tendance à agir comme un « pendule » et le conducteur est obligé de faire des corrections visuellement importantes. . En plus de la stabilité, Redbull semble également avoir trouvé une charge aérodynamique, apparaissant bien dans les derniers virages de la piste, tous révélateurs du niveau d’appui. Nous avons également calculé, même s’ils ne sont qu’indicatifs au niveau maximum, les indices de charges aérodynamiques pour ces trois tours, qui sont :
Hamilton: 0,6796
Pérez : 0,6719
Leclerc: 0,6499
Ces valeurs ne sont généralement comparables qu’à puissance égale, mais en supposant que les trois équipes étaient en panne de moteur donc au final avec un niveau pas si différent, on peut deviner deux choses : d’une part, Red Bull affiche une situation similaire Indice global à Mercedes, malgré un composé désavantageux et la W14 amenée en piste à charge maximale, confirmant ainsi les hypothèses d’une RB19 qui a subi beaucoup de charge verticale durant l’hiver. D’autre part, Ferrari montre également dans les chiffres l’approche à faible force d’appui montrée pour tous les tests.
conclusion
Comme d’habitude, les conclusions que l’on peut tirer des essais sont de courte durée, et seules les premières qualifications lèveront les doutes, mais certaines impressions se dégagent clairement : Red Bull a montré un état de forme exceptionnel, notamment avec Verstappen et risque de courir pour dominer. La force d’appui et une excellente maniabilité des pneus sont les meilleures armes pour essayer de continuer à gagner. Ferrari est peut-être la plus grande inconnue des tests. On a vu une équipe de Maranello tenter des réglages extrêmes à tous points de vue, entre survirage extrême et sous-virage extrême (montrant d’ailleurs qu’évidemment le juste équilibre peut aussi être trouvé), subissant un marsouinage de marque qui a ensuite disparu le lendemain, avec des passages prometteurs sur les gommes dures, beaucoup moins sur les tendres. Même la stratégie de communication parlait d’une voiture plus rapide en ligne droite et moins performante en virage que la saison dernière, comme pour impliquer une diminution de la charge verticale. Cependant, on soupçonne qu’il s’agit de pré-tactique et que ce choix concerne l’unité de puissance. En fait, les rumeurs parlent d’une unité d’entraînement du rouge avec un grand potentiel et jusqu’aux débuts saisonniers, nous ne saurons pas si quand elle comptera sur…