Enzo Ferrari il est né le 20 février 1898 à Modène, selon l’état civil (bien qu’il ait toujours affirmé être né le 18). A une autre époque, dans un contexte italien radicalement différent de l’actuel. Sa carrière dans le monde automobile est désormais considérée comme légendaire, et grâce à ses petites et grandes manies, derrière des lunettes noires, sa silhouette est encore énormément respectée aujourd’hui, bien des années après sa mort en 1988. En vue de son anniversaire retraçons ensemble quelques instants de sa vie et observer différents angles de son caractère à travers les mots de ceux qui l’ont vraiment connu. Car c’est aussi grâce à lui que le Cheval Cabré est aujourd’hui si follement aimé dans le monde entier.
Joseph Bussodont le nom est et sera toujours lié au célèbre V6 Alfa Romeo, travaillé à la cour de Enzo Ferrari après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le technicien, décédé en 2006, s’est installé à Maranello de juin 1946 à fin 1947. »Un technicien compétent et têtu», a défini Enzo Ferrari lui-même. C’est Gioachino Colombo, au printemps 1946, qui lui propose la direction du bureau technique Ferrari, déjà engagé dans le développement de la première voiture basée sur son projet, la 125 S. Chez Ferrari, Busso travaille sur une 1500 cc 12 – monoplace à cylindre avec compresseur et une voiture de sport à 6 cylindres. Les projets sont alors restés dans les tiroirs du bureau technique de Ferrari. C’est ainsi que Busso décrivait Ferrari à la fin des années 90, dix ans après la mort du propriétaire de la maison Maranello.
« Certes, beaucoup auront vu l’émission d’Enzo Biagi sur Ferrari. J’ai vu dans cette émission une Ferrari que je n’aimais pas, une Ferrari qui, avant de parler, réfléchit quelques secondes, puis s’exprime comme s’il lisait quelque chose d’écrit. Ce n’est pas ma Ferrari, celle dont je me souviens ! Une Ferrari si rigide dans ses raisonnements, et soucieuse de dire des choses qui pourraient, peut-être, être ennuyeuses. Ce n’est pas celui que j’ai rencontré en 46 à Maranello. C’est-à-dire une Ferrari sanguine, violente, destructrice quand il le fallait, mais aussi exaltante quand les choses le méritaient. Je garde littéralement un bon souvenir de lui car ce que j’ai appris à Maranello et qui a transformé un pur théoricien de l’automobile, comme je l’étais avant d’y arriver, en une personne ayant une certaine habitude à résoudre les problèmes du quotidien“.
« Je me souviens de Ferrari et des gens qui ont travaillé avec moi à l’époque pour perfectionner la 125 et arriver fin 1947 avec le premier succès important, qui fut le Grand Prix de Turin. Quand j’imagine mon Maranello je le vois avec Ferrari, Bazzi, Galetto, Barbero. Ses talents de connaisseur d’hommes, de chasseur de têtes, sont bien connus. Quand il s’agissait de négocier, il était un maître. Je pense que sans Enzo Ferrari, il n’y aurait eu aucune base pour le développement et les grands succès d’Alfa Romeo, du moins jusqu’en 1937. C’était un grand juge parfois impitoyable et terrible, lorsqu’il se décidait à détruire quelqu’un. On ne peut pas dire qu’il était un grand technicien, même s’il avait indirectement connaissance des problèmes, cependant on peut dire qu’il était un grand connaisseur des hommes, de leurs capacités, des apports possibles que l’on pouvait demander à une personne“.
« Dès que nous avons rencontré Ferrari, je crois en mars 1946, la première chose qu’il m’a dite a été ceci : « J’aimerais arriver à un accord, Busso, qu’à partir de ce moment, aucun de nous ne mentionnera plus le nom de Wilfredo Ricart « . J’avais grandi avec Ricart. Gioachino Colombo, lorsqu’il a proposé à Ferrari de m’engager comme collaborateur pour la mise au point de la 125, savait très bien que j’avais un passé derrière moi sous la direction de Ricart. S’il y avait une personne que Ferrari ne supportait pas, c’était Ricart. Surtout parce qu’il avait jugé les caractéristiques de la 158, qui, comme vous le savez, avaient été développées en 1937 par Colombo comme déplacées. La 158, selon l’ingénieur Gobbato, avait le défaut de ne pas prendre en compte les évolutions que l’on pouvait entrevoir chez d’autres marques. La voiture, qui avait été présentée à Modène en 1937, ne tenait pas compte des nouvelles orientations. Dans ces années, 1934 et 1935, qui précédèrent immédiatement la présentation de la 158, Mercedes et Auto Union représentaient un niveau de développement très avancé. Elles avaient des suspensions avant et arrière indépendantes, alors que bizarrement la 158 reprenait un schéma assez ancien, qui était celui de Porsche. Ces contrastes avec Gobbato et Ricart ont ramené Ferrari à Modène en 1939“.
« Toujours à propos de solutions techniques et de développement, plus tard, à la fin de 1947, lorsque j’ai quitté Ferrari et que je suis retourné chez Alfa Romeo, Bazzi est arrivé à Maranello, qui avait quitté Alfa Romeo pour retourner chez Ferrari. J’avais eu l’occasion à Maranello, dans les années de la mi-1946 à la fin de 1947, de rencontrer également Nuvolari. Ce dernier a raconté les grandes améliorations qui avaient été apportées à l’Auto Union, dans laquelle il avait couru, lorsqu’ils étaient passés de l’ancien système Porsche à celui de De Dion. Étrangement, Ferrari n’a pas tenu compte de cet avis et la voiture qui est née en 1948, alors que j’étais déjà parti pour revenir chez Alfa Romeo, reprenait étrangement encore le vieux pont de Colombo. A mon avis, cela montre à quel point Ferrari n’était pas un technicien mais surtout un grand connaisseur des hommes“.
Image de couverture: Enzo Ferrari avec Achille Varzi dans une Alfa Romeo, 1934.
Témoignage tiré de la Table Ronde organisée à Milan le 18 avril 1998 pour commémorer le centième anniversaire de la naissance d’Enzo Ferrari, coordonnée à l’époque par Alexandre Colomb, assistant personnel d’Enzo Ferrari au début des années 1970 et directeur sportif de la Scuderia Ferrari en 1973, immédiatement après Peter Schetty et avant Luca Cordero di Montezemolo. (Cet article a été initialement publié en août 2012)