Il existe deux interprétations pour la maison de Monza vendredi. D’une part, les premières valeurs sur le terrain émergent immédiatement en vue du match de la Brianza, avec Red Bull et Ferrari apparemment plus proches qu’on ne le pense à la veille. Le recul de Verstappen et Perez sur la grille enrichit encore l’intérêt en vue de la course de dimanche, dont le scénario est passé d’une domination Red Bull attendue à celle d’une issue tout sauf prévisible. En parallèle, à long terme la Scuderia di Maranello a poursuivi le programme de travail pour retracer l’origine des problèmes qui ont ralenti les F1-75 dans les derniers déplacements, profitant de la première séance d’essais libres pour réaliser des essais comparatifs qui seuls attestent de l’influence de la directive technique de la planche sur les performances récentes des Rouges.
Dans l’ordre, les deux meilleures équipes ont été les protagonistes d’un vendredi après-midi au nom de l’équilibre. Les hiérarchies pourraient changer d’ici à dimanche, compte tenu à la fois de l’évolution du set-up et des criticités majeures de Ferrari sur le long terme, quand l’absence de l’extra-grip du nouveau pneu ne masque pas les écarts de rythme comme il le fait sur les genoux. Néanmoins, les performances d’aujourd’hui sont une surprise sur une piste comme Monza, dont les lignes droites valorisent les qualités de vitesse de la RB18, filles de l’aérodynamisme et de la livraison prolongée de l’hybride, et dont l’alternance de virages à haut et bas kilométrage exacerbe les problèmes d’équilibre récemment subis par la F1-75. En revanche, vendredi à Spa, l’écart entre les deux voitures avait été beaucoup plus large, tandis que la compétitivité de Red Bull lors des essais libres à Zandvoort avait contribué à ce que Red Bull se remette encore du temps perdu lors de la première séance.
En Brianza les deux équipes ont trouvé des performances sur des routes différentes, en fait, renversant les scénarios qui ont émergé depuis le début de la saison. Comme on pouvait s’y attendre, l’équipe anglo-autrichienne a capitalisé sur l’efficacité de la voiture, abandonnant sa supériorité sur le coup droit et allant charger la voiture. En particulier, Verstappen a couru avec l’une des deux ailes utilisées tout au long de l’année, visiblement plus volumineuse que celle des fans de Ferrari, cette dernière n’utilisant auparavant que le vendredi en Belgique. Le résultat a été une Ferrari légèrement plus rapide dans le premier secteur, où la vitesse dans la ligne droite est un facteur central, à laquelle Red Bull a répondu plus agile dans les deuxième et troisième secteurs plus poussés.
La Scuderia di Maranello profitera de la nuit pour méditer sur le set-up à régler pour les qualifications et la course : une configuration plus légère aiderait les Rouges à se défendre dans la ligne droite de la compétition de rentrée, mais dévoilerait le côté sur le long terme. distance, accélérant l’usure des pneus et compliquant la défense après relais. En fait, les pensées se tournent immédiatement vers dimanche : avec à la fois les Red Bull derrière et la Mercedes loin, Ferrari ne pourra que perdre la pole position, également considéré comme Leclerc bénéficiera du sillage du pénalisé Sainz. En vue de la course la paire Verstappen-RB18 conserve toujours une supériorité décente, en regardant aussi les simulations de vendredi et surtout l’impressionnant temps de fin de course, c’est pourquoi une énième victoire de retour semble à portée de main, même si elle n’est pas évidente. Sur tout, il sera important de comprendre à quel type de course nous assisterons. D’une part, l’effet de sillage moins puissant des voitures 2022 pourrait conserver les récentes difficultés de dépassement observées à Monza, toutefois compensées par une poursuite plus facile de la Parabolica-Alboreto. Une course façon Indianapolis ou Formule 3 n’est pas à exclure, si vous préférez, avec la possibilité pour les poursuivants d’être entraînés dans le sillage de ceux qui précèdent, donnant vie aux trains et aux changements de position répétés.
Mercedes retourne momentanément dans les détachements de Belgique, en attendant cette éventuelle réaction dans la nuit à laquelle l’équipe a désormais habitué le public. Les chronos du premier secteur sont dans la lignée de ceux de Red Bull, démontrant une vitesse satisfaisante en ligne droite grâce à un set-up particulièrement bas, dont l’aileron arrière est témoin. En revanche, les écarts accumulés dans les deuxième et troisième secteurs relèguent le W13 au rôle de troisième voire quatrième force. Les Flèches d’Argent s’attaquent au problème des couvertures courtes, car si les lacunes en matière d’efficacité aérodynamique ont été contrées par des réglages extrêmement bas, cela a nui à l’agilité en conduite. Les types relativement larges de courbes lentes-rapides de la piste de Monza compliquent également la recherche d’équilibre et avec elle le centrage de la fenêtre de fonctionnement optimale de la voiture, qui pour la W13 est particulièrement étroite.
L’écurie Brackley peut être vue contournée par le McLaren par Lando Norris. Contre toute attente, la voiture de Woking est à l’aise à Monza, malgré ses écarts de vitesse. Pourtant, le MCL36 de Norris a exprimé sa compétitivité dans le premier secteur grâce à une configuration déchargée, se défendant ensuite dans les deux autres intermédiaires. En tout McLaren démontre une grande capacité à interpréter la piste Brianza à travers la configuration, après avoir déjà disputé deux éditions en tant que protagoniste en 2020 et 2021, mais avec des voitures beaucoup plus compétitives. D’autre part Alpin, un rival direct pour la quatrième place parmi les constructeurs, apparaît loin du sommet, même avec une voiture qui au cours de la saison s’est montrée à plusieurs reprises parmi les plus rapides dans la ligne droite. Les relations de pouvoir entre McLaren et Alpine deviennent ainsi une démonstration de la façon dont à Monza non seulement la vitesse sur les lignes droites compte, mais comment le pont court peut en fait être un facteur encore plus pertinent.
Passant plutôt à l’interprétation à long terme, le programme de travail réalisé par Ferrari en FP1 est la meilleure démonstration de la façon dont les problèmes récents des Reds ne sont pas des enfants de la directive technique sur la planche. Mattia Binotto l’avait déjà affirmé à plusieurs reprises, mais les preuves ont confirmé qu’en plus des déclarations externes à Ferrari, ils sont en réalité convaincus de l’influence du TD39 sur les performances récentes du F1-75. Carlos Sainz a couru dans la seconde moitié de la première séance d’essais libres avec l’ancienne spécification du fonds, avant l’introduction en France de la dernière version qui aurait compromis l’équilibre du Rouge soit pour la nature des mises à jour elles-mêmes, soit pour leur interprétation par l’adaptation du dispositif. À Maranello, nous nous tournons vers le passé pour construire l’avenirvisant à revenir concourir pour la victoire avec Red Bull d’ici la fin de l’année, car le rapport de force à la fin de la saison constituera la base des hiérarchies 2023.
Fermeture, la présentation technique des voitures dans la voie des stands de l’Autodrome était révélatrice de la nouvelle approche des équipes pour le voyage en Brianza. L’ère des ailes développées spécifiquement pour Monza est révolue, avec les ailerons utilisés qui dans de nombreux cas constituent une adaptation des versions déjà utilisées au cours de l’année. Une grande partie du travail de réglage de la charge aérodynamique sur les monoplaces 2022 est effectuée sur le fond, modifiant son comportement grâce à la configuration de la suspension mécanique. Grâce à la nouvelle configuration des ailerons eux-mêmes, dont la conception ne comporte pas de plaque d’extrémité, tout cela décourage les équipes de produire des ailes extrêmes pour un seul Grand Prix, dont les avantages de plus en plus contenus ne justifient pas les dépenses nécessaires.