Le Grand Prix d’Abu Dhabi incarne un événement tant attendu destiné à rester dans les mémoires. Yas Marina mettra en scène l’acte final d’une Coupe du monde dont la dispute n’était pas initialement prévue, car avant la pandémie les dirigeants du Cirque avaient prévu d’introduire le nouveau règlement dans l’année en cours. L’allongement du cycle technique actuel et le gel partiel du développement ont au contraire créé les conditions de l’instauration d’un contexte d’équilibre perpétuel entre les deux écuries de tête. Une partie du mérite est également attribuable aux restrictions aérodynamiques sur le fond et le diffuseur introduites en début de saison, qui ont le plus influencé les voitures à faible angle d’inclinaison telles que Mercedes, sapant leur supériorité incontestée de la saison précédente.
La manche d’Abou Dhabi ne sera pas la première finale de cette année, car à partir du Brésil, une situation dans le classement s’est poursuivie et chaque course aurait pu être potentiellement décisive. Une seule victoire pour Verstappen aurait signifié une grave hypothèque sur le titre, Mercedes ayant affronté les trois dernières courses en sachant qu’une seule défaite aurait pu entraîner la fin du combat pour le championnat du monde. Les champions en titre ont affronté les phases finales avec une pression plus importante, dont les conséquences en termes de fatigue psychologique seront plus pertinentes que pour Red Bull, à condition qu’il y ait de la place pour la présence d’une différence efficace compte tenu de la tension qui imprègne les deux environnements. .
Après les deux étapes sur les pistes inédites de Losail et de Djeddah, le Championnat du Monde se jouera sur une piste inscrite au calendrier depuis 2009, qui a pourtant cette année été renouvelée avec quelques changements non négligeables. L’épingle qui débouchait sur la première ligne droite et la chicane précédente ont été remplacées par une seule courbe, tandis que la double chicane à la fin de la deuxième ligne droite à l’entrée du troisième secteur était reliée par une seule courbe à grand rayon avec un à peine mentionné bancaire. . La numérotation officielle va comme ceci da 21 a 16 courbe au total, avec la longueur de la piste raccourcie de 273 mètres et qui est désormais de 5281 mètres, c’est pourquoi le nombre de tours en course passe de 55 à 58.
Cependant, les interventions réalisées sur la route de Yas Marina s’étendent au-delà de celles qui viennent d’être décrites. Dans le troisième secteur sinueux qui serpente autour du port et de l’hôtel, le rayon des courbes a été légèrement augmenté, de sorte que plus de vitesse peut être apportée et une conduite plus douce. L’avant-dernier virage notamment sera abordé à fond sans problème particulier, augmentant l’intensité du dernier freinage. Sur les 16 courbes au total, 7 sont parcourues avec la pédale d’accélérateur, tandis que les courbes réelles restent 9. Les simulations prédisent qu’avec les changements apportés aux temps au tour sur piste, les temps au tour diminueront d’environ 14 secondes. En prenant comme référence la pole position de Max Verstappen en 2020, on peut facilement estimer à quel point la vitesse moyenne au tour augmente ainsi de plus de 20 km/h, passant des 210 km/h précédents aux 232 km/h attendus en moyenne.
La structure de base de la piste est restée inchangée, mais les nouveautés nécessitent un changement d’approche dans la définition de la structure. La configuration précédente était dominée par les virages à basse vitesse, dans lesquels l’importance de l’appui est réduite, mais en même temps, le faible kilométrage moyen au tour permettait d’augmenter le niveau de charge sans payer un effort excessif avec une plus grande traînée aérodynamique. Dans sa nouvelle version, la piste a plutôt une vitesse moyenne plus élevée, ce qui augmente l’accent mis sur la résistance à l’avancement, mais en même temps, les distances de virage plus longues augmentent l’importance de l’adhérence résultant de la charge aérodynamique. Il appartiendra aux équipes de mieux interpréter la piste dans sa nouvelle configuration, ce qui devrait conduire à l’adoption de configurations de charge moyenne.
C’est précisément l’adoption probable de niveaux de charge aérodynamiques moyens qui a permis une Pirelli pour sélectionner les composés les plus tendres de leur gamme, le C3, C4 et C5, contrairement aux pneus à une étape plus durs utilisés à Djeddah. Sur le papier, ce scénario est plus adapté à Red Bull, car tout au long de la saison Mercedes a montré qu’elle est plus à l’aise avec les gommes plus dures. En Arabie saoudite, cependant, Red Bull a souligné certaines difficultés à envoyer les pneus dans la fenêtre de température optimale, contrairement à ce qui a été observé en début de saison lorsque Mercedes s’est plutôt plaint des problèmes les plus critiques sur ce front. À Abu Dhabi, le problème pourrait se reproduire, également grâce à l’asphalte à adhérence moyenne-faible, contre l’adhérence élevée rencontrée à Djeddah. Enfin, les pressions de gonflage statiques minimales recommandées par Pirelli sont en moyenne, avec 21,5 psi à l’avant et 20,0 psi à l’arrière.
Malgré les changements, la piste de Yas Marina continue de se présenter comme celle une piste arrière limité, où la performance au tour est donc fortement influencée par la stabilité de l’arrière à la sortie des virages lents, ce qui constitue l’un des points forts de Red Bull par rapport à Mercedes. L’introduction de la longue courbe à gauche à la fin de la deuxième ligne droite, à aborder à des vitesses moyennes-élevées, obligera également Mercedes elle-même à augmenter la vitesse à laquelle caler le diffuseur sur la ligne droite, réduisant son avantage sur le tour global, car sur la nouvelle courbe, la voiture aura besoin de toute la charge aérodynamique possible.
La piste semble donc se marier davantage avec les caractéristiques de Red Bull, mais toute la saison a été une succession de courses qui ont démenti les prédictions de la veille. À Austin et à Djeddah, une Mercedes bien supérieure était attendue, mais c’est lors des qualifications que le plus grand potentiel de Red Bull a émergé, qui n’a cependant pas pu réaliser les faveurs de la prédiction à la veille des rendez-vous en Hongrie et au Brésil. Au vu de l’équilibre entre le RB16B et le W12, ce qui a fait la différence d’une course à l’autre, c’est l’efficacité des réglages individuels, en partie responsable du retour de Mercedes en seconde partie de championnat. L’équipe de Brackley a effectivement introduit un paquet de mises à jour à Silverstone, mais Hamilton lui-même a déclaré que l’équipe a également réussi à mieux comprendre la voiture et à extraire progressivement son véritable potentiel.
A Yas Marina, il y aura de nombreuses décisions contre les équipes dont dépendra potentiellement l’attribution des titres, à partir du niveau d’agression avec lequel exploiter les unités de puissance, jouant à la limite de la fiabilité. Les moteurs devront être calibrés pour donner le meilleur d’eux-mêmes, sachant que toute marge de sécurité serait gâchée car il n’y a plus de courses programmées, mais aussi qu’un dépassement entraînerait un abandon et un renoncement au titre. Il sera également essentiel de tirer le meilleur parti de FP2, car ce sera la seule séance d’essais libres prévue au crépuscule dans les mêmes conditions que celles des qualifications et de la course.
L’espoir est qu’à Abu Dhabi, nous puissions assister à une confrontation houleuse, mais sans accidents ni défaillances techniques. Le risque que l’un des deux scénarios puisse se produire est cependant présent et encore plus probable que lors des nominations précédentes, c’est pourquoi même la confrontation dans le groupe du centre pourrait avoir quelque chose de plus important que l’habituelle cinquième place. L’histoire du sport automobile enseigne à quel point les courses décisives pour le titre sont souvent anormales, chaotiques et non sans rebondissements, également enfants de la tension qui incite les protagonistes directs à commettre des erreurs. Les outsiders devant Abu Dhabi sont pour ceux qui sauront garder leur clarté du mieux possible, non seulement les deux pilotes, mais aussi leurs équipes respectives. Le poids du travail de réglage a été souligné dans la définition des rapports de force entre les deux équipes, c’est pourquoi la clarté sera essentielle à l’intérieur du box dans la gestion des essais libres et dans la définition des réglages, sans négliger la mécanique. et des milliers d’ingénieurs d’exploitation à distance sur leurs sites respectifs. Le défi direct entre Hamilton et Verstappen renforce le côté individualiste de la Formule 1, dont la nature reste cependant celle d’un sport d’équipe, où le succès est le résultat de la clarté, de la précision et de l’efficacité du travail de milliers de personnes.