A Hinwil, les voiles tombent enfin sur la première monoplace de 2023, après que Haas, Red Bull et Williams se soient limités à ne présenter que la livrée. L’Alfa Romeo 2022 était l’un des projets les plus intéressants sur la piste, avec sa propre identité mais en même temps mis en cage dans le développement par les mêmes choix de projet initiaux. Pour cette raison, chez Sauber, il a été décidé de passer à autre chose et d’apporter des modifications importantes par rapport à la C42, notamment à l’arrière où se distinguent des choix vraiment agressifs. Une nouvelle architecture du système de refroidissement a également permis de redessiner le capot et les flancs, repensant l’aérodynamisme supérieur pour tirer le meilleur parti des volumes libérés par la nouvelle suspension arrière. Les innovations les plus évidentes sur la C43 se concentrent précisément dans la partie supérieure de la monoplace, mais le fait que Hinwill ait décidé de travailler sur les suspensions suggère qu’une grande attention a été portée à la gestion de la hauteur par rapport au sol et à l’aérodynamisme des le dessous de caisse. Pour cette raison, l’Alfa Romeo 2023 se présente comme un changement de concept par rapport à son géniteur.
Le directeur technique Jan Monchaux n’a pas voulu le savoir, mais plusieurs petits indices suggèrent que la C43 a été construite autour d’un nouveau châssis plutôt que de la carrosserie de 2022. Les principaux moyens ont été investis dans la restructuration de l’arrière, tant d’un point de vue aérodynamique que mécanique. . La nouvelle suspension arrière permet de canaliser les flux venant des flancs vers la boîte de vitesses, l’aile poutre et le diffuseur, mais aussi de contrôler la plateforme aérodynamique, surtout les mouvements du fond en roulant qui influent sur la charge relâchée. « Nous avons apporté quelques modifications à l’essieu arrière », Spiega Monchaux, « ce qui a conduit à une nouvelle disposition du système de refroidissement qui à son tour a changé la carrosserie de l’année dernière. Ce n’est pas une révolution, c’est similaire à ce qu’on a vu sur la grille l’année dernière, mais il n’était pas possible de le mettre en place sans un changement d’architecture. L’une des faiblesses que nous avions sur le plan aérodynamique était la performance dans les virages à grande vitesse. Nous pensons avoir libéré du potentiel avec cette nouvelle gestion des flux entre les roues arrière via la nouvelle carrosserie.
Alfa Romeo a publié des images informatiques de la nouvelle voiture, qui, bien que généralement fidèles à la C43, ont été astucieusement modifiées dans certains domaines clés. Les quelques aperçus fuites de la monoplace dévoilée en studio étaient décidément plus indicatifs. Malgré la mauvaise résolution, vous pouvez toujours voir comment Sauber a abandonné la suspension arrière à tige de poussée de la saison dernière pour une configuration de tige de traction plus courantedéplaçant ainsi le bloc ressort amortisseur vers la partie inférieure de la boîte de vitesses (1). Tout cela a permis de repenser la partie terminale du capot, qui enveloppe complètement les bras de suspension. Le résultat final est un arrière avec une zone coca-cola incroyablement effilée (2), un net pas en avant par rapport à 2022 dans la capacité à canaliser l’air vers le faisceau-aile et le diffuseur.
Plus encore, cependant, c’est l’audace avec laquelle les techniciens Hinwill ont conçu les bras de suspension restants pour conditionner au mieux les flux venant des côtés et les canaliser vers le bas. L’élément principal du triangle inférieur atteint loin en avantjusqu’à ce qu’il pénètre dans le côté (3). C’est une géométrie déjà testée en 2022 par Red Bull et par Alfa Romeo elle-même, mais qui avec la C43 est encore plus audacieuse. Le choix de Sauber de repousser les limites de la conception mécanique pour tirer le meilleur parti de l’aérodynamisme est en cela courageux. Cependant, il faut rappeler que, contrairement à Haas, Alfa Romeo n’utilise pas de suspension arrière Ferrari, c’est pourquoi la C43 n’est pas un aperçu de ce qui sera dévoilé sur la SF-23.
Alfa Romeo avait déjà tenté de mettre la main à la pâte avec la monoplace 2022, comme en témoigne l’intervention sur la carrosserie lors de la manche d’Imola. Cependant, l’équipe suisse a été limitée dans les modifications de la suspension arrière et des composants internes du capot, à tel point que dans la deuxième partie de la saison, les ressources de développement ont ensuite été détournées vers l’aileron avant et le soubassement. « Nous avons fait des évaluations l’année dernière et nous pensions qu’il existait de meilleures solutions pour gérer le flux vers le diffuseur et les roues arrière”explique encore Monchaux. « En raison des décisions que nous avions prises en termes d’architecture, nous étions cependant coincés dans un coin. »
Avec la C43, Sauber a ainsi non seulement repensé la suspension arrière, mais également repensé la disposition des radiateurs sous le capot. La nouvelle monoplace abandonne le concept à ventre relevé de la saison dernière, initialement partagé par Aston Martin puis repoussé après cinq courses, embrassant plutôt la philosophie du ventre plat désormais dominante sur la grille (4). Une partie des radiateurs a été relevée et déplacée vers une position centrale (5), ce qui donne un tout nouveau capot. La monoplace de l’étude arborait également une grille de refroidissement en plein haut du capot (6), contrairement à la C42 qui ventilait l’air chaud entièrement sur les ventres, compromettant la propreté des flux adhérant aux surfaces. Il est possible que dans les courses les plus chaudes, le C43 ouvre également des grilles secondaires sur les côtés, comme le suggèrent également les rendus, bien que l’énorme évent terminal dans la queue soit capable d’évacuer à lui seul une grande partie de la chaleur interne.
En phase avec la nouvelle disposition des radiateurs internes, Alfa Romeo a également redessiné les prises d’air latérales. Les aérateurs sur les côtés de l’habitacle apparaissent résolument aplatis et oblongs par rapport aux ouvertures généreuses de la saison dernière (7), rappelant les formes de la Ferrari 2022. En plus des performances aérodynamiques pures, le nouveau système de refroidissement a également été conçu pour résoudre les problèmes de fiabilité subis dans ce domaine la saison dernière.
Le directeur technique Monchaux a également évoqué les nouveautés du front-end : « Le développement du front est plus difficile, le retour sur investissement est moindre. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de performances à extraire, mais comme les tests en soufflerie et les ressources sont limités, des décisions stratégiques doivent être prises pour savoir où investir davantage. Nous avons travaillé à l’avant et il y a des différences importantes, mais en général c’est un domaine où nous avons du mal à extraire la performance à cause des limites réglementaires, alors qu’il y a beaucoup plus de liberté à l’arrière ». Malgré un investissement défini comme non rentable, la face avant de la C43 est profondément différente de celle de la C42.
Contrairement à ce qui est montré dans les rendus, la voiture présente dans le studio révèle une nouvelle position du boitier de direction, avec les bras relatifs qui sont maintenant situés dans la partie inférieure (8). Tout cela, combiné à un contour du nez apparemment nouveau, renforce l’idée que la monoplace 2023 est issue d’un châssis différent de celui de la saison dernière. En fait, la suspension avant conserve la disposition des poussoirs, mais les attaches des bras à la carrosserie semblent avoir été légèrement abaissées (9). Au lieu de cela, le décalage en hauteur entre l’élément avant et arrière de chaque bras (10) est maintenu, une solution déjà vue en 2022 et partagée uniquement par Red Bull pour mieux diriger les flux vers l’entrée vers le bas et les côtés.
Lors de la finale de la saison dernière, Sauber avait présenté un nouvelle aile avant, une zone où le développement semble s’être poursuivi pendant l’hiver. Les images de synthèse montrent en effet un aileron avant obsolète, avant même la mise à jour Japon, alors que la voiture d’étude était équipée d’un becquet différent. La confirmation définitive ne viendra que des premières photographies prises depuis la piste, bien qu’il soit irréaliste qu’Alfa ait pu créer un faux aileron avant dans le seul but de se débarrasser de la concurrence. De la même vue ressort également une section triangulaire particulière choisie pour la prise d’air des freins avant, un autre élément à surveiller avec intérêt à la première occasion (11) mais qui est déjà confirmé dans les rendus.
Les modifications apportées au règlement technique n’ont pas empêché Alfa Romeo de maintenir la géométrie des pales de la structure anti-renversement en tête de voiture. En élargissant les rayons des congés et en allongeant la structure, Sauber a pu répondre aux nouvelles exigences concernant la plus grande section horizontale de l’arceau. Hinwill’s a été la seule équipe en 2022 à adopter une structure de lame pour gagner du poids au point le plus haut de la voiture, abaissant la position du centre de gravité. La prise d’air dans la zone environnante revient à une disposition à quatre entrées, déjà vue sur les Alfa précédentes et d’autres voitures produites par Sauber ces dernières années.
L’infographie représente enfin une conformation particulière du bord extérieur du fond, relevé réglementairement de 15 mm par rapport à la saison dernière. L’image montre comment la crête a été déplacée vers l’intérieur des terres et utilisée comme mur d’ancrage pour neuf volets successifs pour générer une charge locale et/ou sceller l’environnement du fond. Cependant, tout commentaire est reporté aux tests car, vu l’absence du background 2023 sur la machine à l’étude, rien n’exclut que le rendu publié soit en réalité une tentative d’égarement.
L’Alfa Roméo C43…