Il faut rembobiner la bande dix ans pour retrouver l’équipe de Suisse si haut en Coupe du monde. C’était en 2012 lorsque les classements de Sergio Perez et Kamui Kobayashi ont valu à Sauber la sixième place parmi les constructeurs, un résultat répété en 2022 sous la bannière Alfa Romeo. L’équipe dirigée par Frédéric Vassuer interprète efficacement la nouvelle réglementation, investir massivement pour avoir une voiture compétitive en début de saison. Alors que des équipes comme Alpine, McLaren et Aston Martin peinaient en début d’année à s’installer après la profonde révolution technique, Bottas et Zhou ont accumulé des points importants, jouant à plusieurs reprises le rôle de quatrième force. Par la suite, la C42 a commencé à reculer dans les hiérarchies, mais l’équilibre établi dans le groupe intermédiaire à ce moment-là a entravé le retour d’Aston Martin. Enfin, avec le dernier paquet important de mises à jour de Suzuka et d’Austin, Alfa parvient en un clin d’œil à défendre la meilleure position au championnat de la dernière décennie.
Alfa Roméo est la seule voiture qui a réussi à respecter le poids minimum de 795 kg depuis le début de l’année, à tel point qu’il ne se réjouit pas de l’augmentation ultérieure à 798 kg soutenue par une concurrence qui, dans certains cas, dépasse de plus de dix kilos. Comme l’explique le directeur technique Monchaux, il ne s’agit pas d’une solution unique pour alléger une monoplace d’une dizaine de kilos, mais parmi les nombreux choix de conception de la C42 elle se démarque. la forme de la structure anti-renversement. Alfa Romeo est en effet la seule équipe à en adopter un lame de retournementc’est-à-dire une structure avec une géométrie de pale plus fine et plus légère que les formes volumineuses de la compétition, qui plus est au point le plus haut de l’ensemble de la monoplace, contribuant à abaisser le centre de gravité. Cependant, cette solution ne peut pas être répliquée en 2023, ayant été interdit en vertu de réglementations plus strictes sur l’homologation des cerceaux introduits à la suite du renversement de Zhou à Silverstone. En tout cas, celui de la légèreté s’avère être une épée à double tranchant pour l’écurie Hinwil, car si d’une part la C42 bénéficie d’un avantage concurrentiel important en début de saison, avec l’évolution du championnat l’équipe rencontre plus de difficultés que la concurrence à extraire la performance. De plus, certaines équipes renoncent consciemment à fabriquer des voitures ultra-légères en début de championnat, conscientes qu’un compromis sur le poids au profit d’un aérodynamisme plus efficace pourrait s’avérer plus rentable en termes de temps au tour.
Contrairement à Haas, Alfa Romeo minimise l’achat de mécaniciens à Ferrari, à la fois pour bénéficier d’une plus grande liberté de conception et pour économiser compte tenu du plafond budgétaire. La suspension avant est conçue avec une inclinaison marquée des bras, une géométrie extrême à laquelle seul Red Bull va, pour mieux conditionner le flux vers l’entrée vers le bas. À l’arrière, la boîte de vitesses porte exclusivement des engrenages Maranello, tandis que le carter extérieur est produit directement à Hinwil pour pouvoir engager librement sa suspension. Contrairement au passé, la disposition de la suspension arrière est du type poussoir, la jambe de force s’étendant particulièrement haut au-dessus de la boîte de vitesses. Le travail d’Alfa Romeo sur la mécanique interne est louable même en regardant tout‘excellent contrôle du marsouinage dès les premières courses, résultat à la fois d’un travail d’aérodynamisme et de suspension. Le kilométrage lent est également excellent, un domaine où émerge l’adhérence mécanique garantie par la mécanique et qui s’avère être l’un des principaux atouts de la voiture.
Côté carrosserie, la C42 est née avec les radiateurs latéraux relevés, de manière à concevoir des ventres hauts, libérant un canal en partie basse pour acheminer l’air vers l’arrière. L’évasement inférieur est rendu possible parpositionnement astucieux du cône anti-intrusion latéral inférieur, dont le gonflement le long du canal du Venturi laisse penser qu’il est intégré directement dans le fonds, comme Alpine. Cependant, les ventres surélevés sont une solution initialement également partagée par Aston Martin, mais alors que l’équipe de Silverstone abandonne le concept presque immédiatement, Alfa Romeo reste le seul sur la grille à le conserver jusqu’à la fin de l’année, en l’affinant au fur et à mesure du développement. À Imola, par exemple, il fait ses débuts une nouvelle carrosserie, dont les formes à l’arrière obstruent le canal sous le ventre, conditionnant différemment les flux vers la zone d’échange et de diffusion. Deux courses plus tard à Barcelone vient un raffinement supplémentaire de la carrosserie, cette fois au sommet dans la zone du capot.
Alfa Romeo est ainsi l’auteur d’un excellent début de championnat, bénéficiant surtout de l’excellente maîtrise du marsouinage et une voiture de plus de dix kilos plus légère que la concurrence. A Miami, l’adversaire direct est Mercedes, tandis qu’à Barcelone, la C42 est la première voiture du groupe intermédiaire, sur l’un des circuits les plus complets du calendrier. Cependant, le développement commence à ralentir après le package Imola, une course dans laquelle une nouvelle caisse fait son entrée en plus de la carrosserie. Une autre version du fond est introduite à Budapest, révisée à la fois le long du bord externe et au cours du canal Venturi, en particulier dans la connexion avec le diffuseur arrière. Cependant, dans l’ensemble les mises à jour dans la partie centrale du championnat sont rares et cela, combiné à l’impossibilité d’alléger davantage une monoplace déjà conforme au poids minimum, favorise le dépassement d’Alpine et de McLaren au classement. Dans le rapport de force, la C42 subit également le retour d’Aston Martin, mais la sixième place au classement des constructeurs est défendue avec un ultime effort grâce à l’introduction d’un important paquet de nouveautés. Il fait ses débuts à Suzuka une nouvelle aile avant, caractérisée par une section réglable plus large, un effet de délavage plus marqué et un conditionnement différent des flux vers le bas. Dans cette optique, l’aileron continue dans la direction tracée par la mise à jour de l’aileron avant introduite entre Barcelone et Monaco. Enfin, un nouveau fonds est introduit à Austin, cette fois révisée dans la partie la plus avancée du canal de Venturi, pour mieux correspondre également à la structure différente des flux induits par la nouvelle aile avant. La C42 fait un saut de performance important, utile pour conquérir ces quelques points utiles pour défendre la sixième place, ce qui s’est avéré fondamental compte tenu du placement à égalité de points avec Aston Martin. Cependant, la sixième place revient à Alfa Romeo, grâce à la cinquième place de Bottas à Imola, ainsi qu’au meilleur résultat de l’année.
Au vu de la reprise décisive d’Aston Martin et du profond travail de renforcement en cours à Silverstone, il sera extrêmement difficile pour Alfa Romeo de répéter l’exploit également en 2023. Cependant, Hinwil pourra bénéficier d’un groupe motopropulseur Ferrari plus conséquentaprès que la fiabilité ait été l’un des grands talons d’Achille de la C42 en 2022. Outre les abandons et les pénalités continues sur la grille, Alfa Romeo a également dû limiter les performances des moteurs du Cheval cabré, au même titre que la Ferrari elle-même.
L’avenir à long terme de l’équipe est décidément plus énigmatique. Audi a déjà annoncé son arrivée en 2026, mais la maison des quatre anneaux ne sera probablement pas satisfaite des placements en milieu de groupe. Sauber dispose déjà d’une galerie propriétaire à la pointe de la technologie, une condition préalable au succès en Formule 1 et à laquelle d’autres équipes, telles que McLaren et Aston Martin, tentent encore de remédier. Cela ne signifie pas qu’Hinwil ait besoin d’un travail de renforcement, qu’il soit organique ou infrastructurel, ainsi que d’une réorganisation interne, pour commencer à produire les meilleures monoplaces qu’Audi attend. Le vrai point d’interrogation est de savoir si le géant allemand compte investir dans l’écurie à partir de 2026 ou s’il préfère au contraire anticiper comme l’espérait Bottas lui-même, pour profiter ensuite d’une structure solide depuis sa première année de participation à la Formule 1.