C’est une autre ambiance autour d’Alpine. Ces dernières années, le constructeur français a joué le rôle d’éternel inachevé, investissant de gros moyens dans le programme de la Formule 1 pour viser le sommet de la catégorie, sans toutefois jamais inquiéter le trio composé de Red Bull, Ferrari et Mercedes. Les changements récents dans la direction de l’équipe et l’attribution de la direction technique à Matt Harman semblent cependant avoir mis l’équipe sur la bonne voie. L’A523 est né plus léger, plus puissant et plus efficace sur le plan aérodynamique par rapport à son géniteur, des qualités partagées avec toutes les monoplaces de 2023. Pourtant, en écoutant les propos d’Harman, on comprend à quel point la nouvelle Alpine est un grand bond en avant par rapport à la voiture qui a pris la quatrième place du Championnat du Monde.
Le premier aspect qui impressionne sur le projet 2023 est son origine. Presque toutes les équipes ont commencé à travailler sur les voitures actuelles entre février et avril 2022, mais Alpine a anticipé tout le monde d’environ cinq mois. En effet, les fondations de l’A523 remontent à novembre 2021, avant même la présentation de la monoplace 2022 et surtout la conclusion de l’ancien cycle technique. Les concepteurs d’Enstone ont pris le maximum de temps pour explorer toutes les pistes possibles, tout en fixant des objectifs de conception particulièrement ambitieux.
Premièrement, non seulement l’Alpine A523 est plus légère par rapport à la voiture 2022, mais il descend même en dessous du poids minimum de 798 kg. Les ingénieurs de piste l’auront comme ça petits ballasts disponibles pour corriger la répartition des poids et l’équilibre de course en course, un outil précieux dans la phase de réglage. Il est également probable que la légèreté de l’A523 ait été exploitée pendant renforcer les surfaces aérodynamiques, sur tout le fond, pour contrôler sa flexion et le risque que celle-ci puisse donner lieu à des marsouins. Une partie de l’allègement est dû au travail effectué sur le châssis, dont la conception était particulièrement difficile pour la saison 2023, devant accueillir deux pilotes de grande taille comme Ocon et Gasly.
Un autre domaine central dans le développement de l’A523 était l’intégration entre châssis et Power Unit. La voiture 2022 a souffert du manque d’harmonie entre l’usine d’Enstone et celle de Viry Chatillon, où est basé le département moteur, un aspect auquel Harman a immédiatement tenté de remédier en poussant vers une collaboration plus approfondie entre les deux départements. Avant cela, l’A522 souffrait d’un couplage non optimal entre le châssis, le bloc d’alimentation et le système de refroidissement, au point de souffrir de problèmes de surchauffe avec casses et retraits associés.
L’A523 a été présenté comme une nette avancée à cet égard. Les radiateurs de la partie supérieure du capot ont été optimisé et de taille réduite, allégeant ainsi la carrosserie dans la partie centrale sans agrandir les volumes dans les ventres. Le refroidissement a été optimisé et en plus de bénéficier de la fiabilité il a permis de abaisser la température du plenum, du caisson d’admission d’air moteur, au minimum régulé. Ce faisant, les ingénieurs de Viry Chatillon ont réduit le risque de détonation dans la chambre de combustion. Sans pouvoir modifier physiquement le moteur, cela permettra à l’équipe de définir des cartographies plus agressives, notamment en termes de calage des bougies et d’allumage par combustion, extrayant plus de puissance. La même puissance sera également délivrée avec des stratégies optimisées, pour améliorer le comportement de l’A523 par rapport à son équilibre général, autre résultat de la coopération entre le service moteur et celui de la dynamique véhicule.
Le fait d’avoir commencé à travailler sur la voiture 2023 en novembre 2021 a permis de finir le montage bien à l’avance, homologuant la voiture avant Noël 2022. L’équipe a ainsi eu tout le loisir de simuler l’ensemble de la voiture y compris le bloc moteur sur le banc à rouleaux de Viry Chatlillon, afin de repérer à l’avance d’éventuels problèmes de fiabilité. L’objectif est de tirer le meilleur parti du temps disponible sur la piste dans les trois jours de Bahreïn.
Sur le plan aérodynamique, dès les premières images le fond, pourtant avancé, ne semble pas avoir été déformé dans la géométrie du canal Venturi. Cependant, Alpine a optimisé chaque composant en amont et en aval du plancher pour canaliser l’air sous la voiture et l’extraire du diffuseur arrière. L’explication fournie par Matt Harman sur le nouvel aileron avant est emblématique de l’impact de la configuration aérodynamique de la partie avant sur l’ensemble de la monoplace : « Nous avons apporté des modifications à la fois à la suspension avant et arrière et avons débloqué un certain potentiel de l’aile Flows et de la structure avant. QCela nous a permis d’extraire davantage de performances du haut-parleurce qui nous a conduit à un concept différent pour la suspension arrière ».
Comme prévu par Harman, l’aileron avant a été entièrement renouvelé. Le profil principal s’élève maintenant dans la partie centrale (1)canaliser plus d’air sous la carrosserie de la voiture au détriment de la charge aérodynamique locale. Il s’agit d’une approche à contre-courant, adoptée en 2022 par la seule Aston Martin mais déjà écartée pour la monoplace de 2023. Le nez s’arrête désormais en plein sur le plan principal (2), alors qu’auparavant il se terminait sur l’avant-dernier élément.
Suivant la tendance des adversaires, les meilleurs profils recherchent maintenant un effet de délavage plus marqué, corrigeant le tri des flux entre la zone centrale, l’extérieur et l’écrasement vers le bas des tourbillons générés par les roues. Le début de la baisse à la baisse était en effet anticipé vers l’intérieur (3), renonçant à une partie de la charge locale. La structure de séparation entre la section fixe et réglable des volets a été modifiée (4), de manière à avoir un support de pont supplémentaire qui rejoint les autres introduits à travers les deux derniers profils (5). Dans cet Alpine rappelle ce que Ferrari a fait avec le SF-23 et il est fort probable que les mêmes supports évolueront vers des formes plus aérodynamiques.
En regardant en arrière, on remarque comment le travail a été fait à Enstone forme de l’arrière du museau. Celui-ci reste désormais plus élevé, étant moins serré dans la zone avant par rapport à ce qui s’est passé sur l’A522 (6). D’une part, les aérodynamiciens recherchaient une meilleure interaction avec les flux extérieurs, notamment ceux canalisés sous l’aile avant relevée. D’un autre côté, cependant, l’équipe a également repensé et renforcé le nez pour avoir plus de liberté dans le positionnement des volets d’aile avant. Enfin, le nez est moins arrondi dans la partie supérieure (7), allant à contre-courant de la direction prise par Mercedes.
La suspension avant conserve la disposition des tiges de poussée de la saison dernière, le bras de direction restant également aligné avec le triangle supérieur (8). Alpine reste de plus en plus isolée dans cette approche, compte tenu de la façon dont la plupart des équipes ont choisi de déplacer le boîtier de direction vers le bas. Pour le reste, l’équipe a changé la position des bras à la recherche d’un meilleur compromis entre cinématique et influence aérodynamique, le conditionnement s’écoule vers le bas. Les triangles supérieur et inférieur sont plus convergents que sur l’A522 (9), modifiant légèrement la position du centre de roulis. L’élément arrière du triangle inférieur a également été décalé vers le bas par rapport à celui avant, pour mieux donner au flux d’air une tendance descendante vers le bas.
Comme l’explique Harman, la suspension arrière, renouvelée à partir de 2022, est affectée par les changements de débit de l’avant, ainsi que les changements de réglementation qui ont forcé la quille du diffuseur à remonter de 10 mm. L’A523 abandonne la conception de la tige de traction au profit de la tige de poussée, choisie avant tout pour réduire le blocage aérodynamique des flux canalisés par les flancs. Ce n’est pas un hasard si Alfa Romeo, AlphaTauri, McLaren et Red Bull, qui partagent le design à ventre plat, adoptent également un schéma similaire. Contrairement à ses concurrents, les concepteurs de l’A523 ont cependant choisi de conserver la jambe de suspension derrière l’élément le plus avancé du triangle supérieur. Le schéma est décrit dans les rendus publiés par l’équipe, mais est confirmé dans les photos divulguées lors du shakedown de Silverstone.
Cependant, la transition vers le schéma de la tige de poussée n’est pas pour des raisons purement aérodynamiques. La suspension est en effet plus simple et plus légère, aidant à descendre en dessous du poids minimum. Les concepteurs ont également repensé la mécanique interne des ressorts et des amortisseurs, offrant aux ingénieurs de piste un éventail plus large d’ajustements de configuration.
Les entrées d’air des radiateurs latéraux ne diffèrent pas particulièrement de la conception 2022, à l’exception de un léger allongement en partie basse à proximité du cadre (10). Fait intéressant, Alpine ne suit ni l’approche Red Bull ni Ferrari pour les évents de radiateur, qui sont devenus particulièrement populaires sur la grille.
Le centre de la voiture reste similaire dans sa philosophie à celui de la saison dernière. Le cône anti-intrusion latéral de protection de l’habitacle reste intégré dans le fond (11), limitant le modelage mais permettant un évasement plus profond sur le côté. Les ventres retiennent également l’excavation en partie haute, pour accélérer et dynamiser le flux acheminé vers le bas dans la zone du diffuseur. En même temps, l’épaule extérieure du corps isole les flux internes des turbulences. Harman a finalement prévu que les ventres seront une zone centrale dans le développement de l’A523, pour extraire davantage de performances. Ainsi continue la…