La saison de l’équipe à Silverstone a été l’une des plus intéressantes du groupe central frénétique. Aston Martin est passé d’une performance typique d’une équipe en bas du classement à une croissance au rythme d’une équipe de pointe. Plus encore que le résultat final, la tendance qui s’est dessinée en seconde partie de championnat met en lumière la capacité d’une équipe en constante expansion à réagir aux erreurs dictées par les limites de l’organisation précédente. L’année 2022 s’est terminée avec la septième place à égalité avec Alfa Romeo, vainqueur du choc direct grâce au meilleur placement de Bottas à Imola. Pour la saison prochaine, cependant, Aston Martin pourrait jouer un rôle de premier plan dans le groupe intermédiaire, dans ce qui promet d’être un défi à trois avec Alpine et McLaren.
L’AMR22 est née avec un point de départ qui ne peut être défini autrement que la faillite. Malgré les grandes ambitions affichées par Lawrence Stroll d’atteindre le sommet du Cirque d’ici cinq ans, il faut cependant rappeler que les projets 2022 prennent racine fin 2019. A l’époque, l’équipe de Silverstone était encore loin d’entamer le travail de restructuration toujours en cours et les ajouts ultérieurs à l’effectif, aussi épais soient-ils, se sont retrouvés à achever et à gérer une voiture mise en place par une équipe aux moyens limités qu’était Racing Point. Pour l’AMR22, deux concepts différents sont d’abord évalués, pour se tourner ensuite vers celui jugé plus prometteur. La suspension avant est conçue directement chez Silverstone, tandis que la mécanique arrière, boîte de vitesses comprise, provient de Mercedes. Pour la carrosserie, une configuration avec des radiateurs surélevés a été choisie, concevant des côtés larges dans la partie supérieure et libres dans la partie inférieure, ouvrant un canal avec lequel acheminer l’air vers la boîte de vitesses et la zone du diffuseur. Cependant, la proposition inattendue nous empêche d’extraire tout le potentiel attendu du concept choisi, dont l’équipe s’aperçoit d’ailleurs rapidement qu’il a des marges de croissance limitées. Alfa Romeo, au contraire, maintiendra le design avec les pontons surélevés jusqu’à la fin de la saison, en les affinant avec le développement, démontrant comment la même solution soutenue par une mécanique et une aérodynamique différentes peut conduire à des résultats opposés polaires.
Le nouveau parcours d’Aston Martin mérite le mérite d’avoir rapidement reconnu les limites de la voiture, commencer à étudier une version alternative en soufflerie avant même la course inaugurale à Bahreïn, un choix assez courageux. L’équipe arrive déjà à la sixième course en Espagne avec le nouveau package, réorganisant les radiateurs et autres composants auxiliaires pour repenser complètement la carrosserie. Les côtés sont conformes au concept à ventre plat inspiré de Red Bull, exploitant l’adhérence des flux aux surfaces supérieures pour canaliser l’air vers la boîte de vitesses et la zone du diffuseur. Le long des pontons aucun épaulement n’est dessiné, contrairement à Alpine et McLaren, gravant à la place une petite invitation triangulaire dans la carrosserie comme la RB18. Malheureusement pour Aston Martin, l’aérodynamisme de la carrosserie inspirée de Red Bull est combinée à une mécanique différente, étant donné que l’AMR22 adopte la configuration de la tige de poussée à l’avant et de la tige de traction à l’arrière, par opposition à la disposition de Milton. La voiture de Keynes dont les triangles sont également disposés différemment. L’équipe de Silverstone est donc limitée dans les possibilités d’intervention sur la monoplace, traînant derrière elle le poids des choix de conception initiaux.
Malgré une monoplace avec de forts écarts de performance, l’équipe décide tout de même d’investir des ressources importantes dans le développement durant la saison en cours. Le raisonnement d’Aston Martin est similaire à celui de Mercedes, une équipe également en demi-teinte par rapport aux objectifs initiaux, dictée par la conscience de ne pas pouvoir asseoir le projet 2023 sur des bases solides sans comprendre au préalable la nature des erreurs commises. « Je pense que ce que vous apprenez cette année se répercutera sur la suivante, c’est pourquoi, si vous pouviez vous le permettre, Je voudrais développer la voiture jusqu’à la dernière course”, a déclaré le directeur de l’équipe, Mike Krack, en juillet. Le désir d’apprendre alimente donc le développement de l’AMR22, un processus dans lequel pour la première fois le modus operandi de l’écurie est entrevu dans sa nouvelle organisation. L’équipe britannique planifie le développement autour packages de mises à jour peu nombreux mais complets, introduits simultanément comme enfants d’une vision d’ensemble, dans laquelle chaque modification est conçue pour interagir avec les voisines. Bien qu’il existe des mises à jour détaillées sans rapport avec les packages principaux, l’approche d’Aston Martin rappelle celle de Mercedes, se distanciant plutôt, par exemple, de Red Bull qui préfère introduire de petits changements à chaque course.
Le premier package évolutif de l’AMR22 fait ses débuts à Bahreïn et comprend un nouveau plancher, le reprofilage des entrées d’air latérales et des interventions sur la grille du canal Venturi. Par la suite à Barcelone, l’équipe présente un nouveau soubassement, y compris des modifications de la calandre du canal Venturi, un nouvel aileron arrière à fort appui et bien sûr les nouveaux panneaux latéraux, reculant également les évents latéraux du radiateur. Enfin, avec le pack Silverstone, Aston Martin intervient à nouveau dans le bas et dans la calandre du canal Venturi, ainsi que sur le faisceau-aile, sur l’aérodynamisme des blocs roues arrière et sur les appendices au-dessus des prises d’air latérales.
Globalement, l’AMR22 reste une voiture avec une traînée en ligne droite élevée, luttant particulièrement sur les pistes les plus rapides où l’efficacité de la carrosserie de la voiture émerge, alors qu’elle se défend bien dans les courbes à rayon serré pour un kilométrage moyen-bas. Au cours de l’année, l’équipe a fait de grands progrès dans la compréhension des réglages, tout d’abord en améliorant le rythme sur de longues distances, à tel point qu’en septembre, Luca Furbatto a expliqué comment lors des voyages précédents, la voiture avait été la cinquième plus rapide. dans le rythme de la course. La docilité sur les pneus est décotée avec une incisive réduite en qualifications, ce qui empêche Vettel et Stroll de capitaliser sur le bon potentiel de la voiture en course. Dans les mois d’automne, Aston Martin parvient tout de même à améliorer sa vitesse au fil du tour lancé, arrachant à plusieurs reprises la qualification pour la Q3 et notamment sur les circuits les plus tortueux. Une contribution importante à cet égard vient de la aile arrière utilisée sur des pistes très chargées qui fait ses débuts en Hongrie, doté d’un design efficace des flasques extérieurs, fils d’une interprétation avisée du règlement technique. La solution sera interdite en 2023, mais elle certifie tout de même la capacité de l’équipe à chercher des opportunités dans les plis du règlement et à sortir des sentiers battus.
Après onze courses, le classement d’Aston Martin affiche 11 points, mais dans la seconde moitié du championnat, l’équipe récolte plus du double du total, avec 37 autres points. Le bilan atteste de la capacité de réaction de l’équipe dirigée par Mike Krack, mais une partie du crédit doit également revenir à robustesse du groupe motopropulseur Mercedes, une vraie certitude sur laquelle bâtir le futur proche. En fait, Vettel et Stroll ont clôturé la saison sans dépasser la limite des trois moteurs, profitant dans certains rendez-vous des reculs des concurrents sur la grille. Plus encore qu’au classement cependant, la remontée des performances de l’équipe est surprenante. L’AMR22 passe d’être en ligne avec Williams dans les hiérarchies en début d’année à voyager dans la dernière partie du groupe en vue de McLaren et Alpine. Au Brésil, Aston Martin accuse un léger retard sur Alfa Romeo en termes de rythme, mais revient rapidement aux avant-postes lors de l’ultime étape à Abu Dhabi, même si cela ne suffit pas pour arracher la sixième place du championnat du monde.
Le sort d’Aston Martin en 2023 reste à écrire. L’AMR23 promet d’être une révolution, comme l’a anticipé cet été le directeur technique Andrew Green : Pour nous, la décision était assez évidente : la voiture de l’année prochaine doit être un changement radical par rapport à l’actuelle. La voiture 2023 ne sera pas une évolution, mais plutôt une révolution de l’actuelle. Nous avons de nouvelles personnes dans l’équipe avec une philosophie de travail différente. Ces personnes ont un impact positif sur les performances de la voiture de l’année prochaine. Nous pouvons déjà le voir à partir du développement de la prochaine voiture et où cela est comparé à l’actuel. C’est un changement radical par rapport à où nous sommes maintenant”. En plus des innovations purement techniques, en 2023, les récents ajouts importants à l’effectif auront désormais atteint leur pleine capacité, tandis que la nouvelle organisation interne se sera également installée sous la direction de Mike Krack. Aston Martin aura tous les outils pour capitaliser sur ses apprentissages en 2022, se positionnant comme le candidat de tête pour affronter McLaren et Alpine. De plus, la nouvelle usine et la soufflerie propriétaire seront achevées au printemps, dont les fruits commenceront à être récoltés en 2024. L’importance du nouveau siège social réside avant tout dans l’optimisation de la communication interne et de la logistique en minimisant la perte d’informations et temps, des éléments qui, conjugués aux recrutements toujours en cours, constituent une base solide sur laquelle bâtir un avenir au sommet du Cirque.