Aston Martin a été la plus grande surprise du début de saison, comme on ne l’a pas vu en Formule 1 depuis un certain temps, postulant comme le premier des poursuivants de Red Bull. Le saut projette l’équipe de Lawrence Stroll directement au milieu des grands, dans une toute nouvelle dimension et se rapprochant toujours plus de l’indépendance totale. Pour le moment, il n’y a pas de signaux ni de déclarations officielles, mais la dynamique de la Formule 1 pourrait conduire Aston Martin à renoncer à une partie de l’offre actuelle de Mercedes à partir du prochain cycle technique ou même avant 2026.
Ce qui est inclus dans la fourniture Mercedes
En plus de l’unité de puissance, l’équipe de Silverstone achète tout l’arrière à Mercedes, qui comprend la transmission, la boîte de vitesses extérieure et la suspension, y compris la mécanique interne. La qualité des composants Mercedes n’est pas en cause, d’ailleurs avec une Aston Martin qui excelle dans les virages à basse vitesse où se distingue l’adhérence mécanique garantie par la suspension, un aspect souligné par Toto Wolff. Pourtant, ce n’est pas tant la qualité de la boîte de vitesses et des suspensions qui est en ligne de mire, mais plutôt leur intégration avec le reste de la voiture.
La compétitivité d’une monoplace n’est pas le résultat de la qualité des composants individuels, mais de combien ils fonctionnent en parfaite synergie les uns avec les autres, dans une vision organique. Une dynamique qui dans le cas d’Aston Martin n’est pas optimisée à 100%, étant l’arrière conçu pour une autre voiture. L’achat de composants auprès des équipes de pointe est une pratique d’une grande importance pour les équipes du groupe intermédiaire, comme Racing Point, utile pour avoir une mécanique solide et fiable sans investissements excessifs. Cependant, Aston Martin fait désormais partie du groupe de tête et, grâce également à des ressources économiques plus importantes, commence ainsi à penser avec des logiques différentes.
L’importance de l’indépendance
En 2022, Aston Martin s’est inspiré du concept à ventre plat de Red Bull, dans lequel les côtés descendent vers l’arrière, accompagnant les flux d’air dans la partie inférieure de la boîte de vitesses et de la suspension. McLaren, Alpine, AlphaTauri et Alfa Romeo ont tous emboîté le pas et ont un point commun. En fait, sur toutes les voitures à ventre plat la suspension arrière est du type poussoir, avec la jambe de force accrochée sur le dessus de la boîte de vitesses. C’est un choix de compromis aérodynamique, car il libère de l’espace dans la partie inférieure où convergent les flux arrivant des côtés, supprimant un blocage aérodynamique et augmentant l’énergie du flux d’air dirigé vers le diffuseur.
à cette tendance les exceptions sont Williams et Aston Martin avec système de tirette, les équipes qui achètent à la fois la boîte de vitesses de Mercedes et dans le cas de la seconde également la suspension arrière. Cependant, Mercedes a conçu la partie arrière de la W14, ensuite vendue à des équipes clientes, selon une carrosserie radicalement différente. On se demande alors si Aston Martin, si elle en avait eu la liberté, n’avait pas préféré un schéma à poussoir pour mieux exploiter le potentiel du concept à ventre plat.
Un autre facteur non négligeable concerne le choix des rapports de vitesse. Comme l’a observé Federico Albano, Mercedes, et avec elle les équipes clientes, adopte des rapports particulièrement courts pour favoriser les accélérations. L’objectif est d’atteindre des vitesses élevées le plus tôt possible, puis de finir à un point inférieur à la concurrence, une décision atypique. Le choix des rapports de vitesse va de pair avec la résistance aérodynamique attendue de la voiture, avec la manière dont la performance est recherchée et qui à son tour dicte le développement aérodynamique lui-même. Une fois de plus, Aston Martin et Williams ont dû faire face à une fonctionnalité conçue pour une voiture entièrement différente.
La dernière contrainte est celle du timing. Fin août, Toto Wolff a expliqué que les décisions définitives sur le châssis, la carrosserie et la répartition du poids n’avaient pas encore été prises pour la W14, en retard par rapport à ce qui avait été déclaré par d’autres équipes. Certes pas une limite infranchissable, mais celle qui a obligé Aston Martin à attendre pour figer le nouvel AMR23, ne sachant pas exactement ce qu’aurait été la nouvelle suspension arrière. Tout cela dessine un tableau dans lequel l’équipe de Silverstone aurait plusieurs raisons de commencer à produire en interne la mécanique désormais achetée à un rival, à l’instar d’une autre équipe cliente Mercedes telle que McLaren.
Moteur : entre Mercedes, Honda et Aston Martin
L’équipe de Lawrence Stroll pourrait également s’interroger sur l’approvisionnement en unités de puissance pour 2026. Le moteur actuel n’a pas grand-chose à envier à Ferrari et Honda et en 2022 il était même le meilleur en termes de fiabilité, respectant la limite des trois unités dans la saison. En vue de 2026, il est également possible que Mercedes puisse répéter ce qui a été fait en 2014, en interprétant au mieux la nouvelle réglementation et en produisant un moteur haut de gamme.
Cependant, comme pour la boîte de vitesses et la suspension, ce n’est pas la puissance ou la régularité de l’unité motrice elle-même qui est le facteur limitant, mais sa intégration avec le reste de la voiture. C’est un raisonnement complexe qui englobe les dimensions aérodynamiques, la répartition du poids, la maniabilité et la puissance hybride, avec des décisions à prendre également sur la base de la philosophie mécanique et aérodynamique de la voiture. Ce n’est pas un hasard si l’une des premières interventions du nouveau directeur technique d’Alpine, Matt Harman, a été de renforcer la collaboration et le dialogue entre le département moteur et le reste de l’équipe.
Honda est actuellement toujours à la recherche d’une équipe à rejoindre pour 2026. L’ingénieur japonais a eu des discussions préliminaires avec McLaren, qui évalue cependant également l’offre Red Bull-Ford. Aston Martin aurait donc la possibilité de lier exclusivement avec Honda, sur le modèle de la collaboration que ce dernier a eu avec Red Bull jusqu’en 2021, assurant un ingénieur à qui parler afin d’avoir un bloc d’alimentation calibré sur mesure pour leurs voitures. Cependant, un approvisionnement Honda en Formule 1 n’irait pas bien avec la présence actuelle de Mercedes V8 sur les voitures de route, un accord en place jusqu’en 2027. La société de Stuttgart détient également actuellement 2,6% d’Aston Martin et a par le passé exprimé son intention de porter la participation à 20 %.
L’idée qu’Aston Martin puisse compromettre ou rediriger les futurs plans commerciaux routiers vers la Formule 1 est irréaliste, mais avec un passionné de course comme Lawrence Stroll, tout est possible. Cependant, il y aurait une autre option sur la table et c’est celle de produire les unités de puissance en interne, une hypothèse déjà affichée par le magnat canadien. Ce serait un projet long et ambitieux, inscrit plutôt sur le long terme et qui pourrait difficilement se concrétiser d’ici 2026. Globalement, cependant, il ne faudra pas longtemps avant qu’Aston Martin se rende compte qu’il est désormais assis à la grande table, où il ne sera pas ne plus pouvoir dépendre des choix pour gagner de l’un d’entre eux.