En inversant l’ordre des adversaires, le résultat ne change pas. C’est une Formule 1 mathématique en fin de saison, dans laquelle la ponctualité d’un succès Red Bull, désormais à neuf victoires consécutives, frôle la fatalité des lois arithmétiques. Si pendant une partie de la saison, c’est Ferrari qui a incarné le rôle de deuxième force, dans les occasions où parmi les poursuivants à émerger, c’est Mercedes la première position reste toujours la propriété du duo Verstappen-RB18. La maison de l’Etoile se console en sachant qu’elle a fait des pas de géant, de plus en plus proche de concourir pour la victoire, un scénario surréaliste si envisagé en début de saison lorsque les W13 ramaient à l’arrière. Ceux qui rament au Mexique sont Ferrari, auteur de l’une des pires performances de l’année dans la lignée de Spa, dommage de penser que la défaite mexicaine représente autre chose qu’un faux pas isolé, peu de consolation pour le Cavallino.
Face à une condition de supériorité incontestée telle que celle de Red Bull, il semble même difficile de trouver les mots pour commenter, trouvant à peine des idées d’analyse pour une voiture qui frôle la réflexion. Cela nous fait penser à la façon dont Mattia Binotto a souligné que Mercedes n’a pas été tactiquement parfaite dans le choix des composés lors des dernières courses, tout comme Ferrari a commis des failles stratégiques au cours de la saison. Qui semble exempt d’erreurs est Red Bull, une cohérence qui donne du crédit au mur de Milton Keynes, mais qui souligne une fois de plus comment, avec une voiture rapide et bien équilibrée, exempte de pressions externes particulières, il devient encore plus facile de fonctionner avec n’importe quel type de caoutchouc et stratégie. Au Mexique comme à Austin, la RB18 était plus constante sur le rythme et moins sujette à la dégradation même dans des conditions de désavantage composé par rapport à Mercedes, Red Bull ayant réussi à faire fonctionner les médiums mieux et plus longtemps que les durs montés sur le W13.
Les champions du monde n’ont pas souffert de dégradation ou d’usure de surface particulière au Mexique, suggérant que la baisse de performance lors du premier relais de Verstappen était due à un grainage déclenché par un style de conduite trop agressif. Il est également surprenant de voir comment, lors des deux dernières courses, la RB18 en qualifications a été plus lente dans les virages à kilométrage élevé que sa concurrence directe, suggérant un subtil manque de charge, puis a excellé dans les mêmes secteurs de la course. On soupçonne que l’excellente maniabilité des pneus permet aux pilotes de Milton Keynes de conduire de manière plus agressive dans les virages rapides, même avec un réservoir plein de carburant., tandis qu’une plus faible sensibilité du RB18 au poids dans les courbes où les accélérations latérales et les transferts de charge sont les plus ressentis ne peut être exclue. L’une des rares plaintes de Verstappen concernait la digestion des bordures dans le deuxième secteur, un problème de configuration partagé par tous au Mexique.
Les flèches d’argent continuent de secouer la patine, faisant des pas de géant vers le sommet. La performance du Mexique est bien plus révélatrice que celle d’Austin, car l’écart n’a pas du tout été affecté par la voiture de sécurité ou par des erreurs dans les arrêts aux stands des rivaux. Il en ressort une image réelle et représentative, où Mercedes peut se réjouir d’avoir longtemps tenu à distance la deuxième Red Bull de Perez, qui, si elle était passée à portée du DRS, aurait été difficile à contenir. Chez Brackley, une tentative a été faite pour différencier les stratégies des concurrents, pariant sur la dégradation des composés plus souples des rivaux, ce qui n’a cependant pas eu lieu. Après le départ avec des pneus médiums, les deux pilotes sont passés aux pneus durs, que la W13 n’a pas pu faire fonctionner aussi efficacement. Hamilton a été contraint de s’arrêter probablement plus tôt que les intentions de l’équipe de défendre la position sur Perez. Si vous regardez la stratégie de Russell, cependant, libre de toute pression derrière lui, l’équipe aurait opté pour le dur malgré tout, rejetant ainsi une prolongation, puis passant au soft, ce qui s’est avéré le plus efficace en regardant le groupe central. tactique. Un choix donc pas particulièrement réjouissant, mais même en agissant autrement, Hamilton aurait à peine pu attraper Verstappen pour ensuite le passer sur la piste.
Les performances mexicaines de la Mercedes nous surprennent, car elle arrive sur une piste où la charge maximale est nécessaire à l’amincissement de l’air, domaine dans lequel la W13 manque encore dans l’absolu. Les représentants de l’équipe également en chœur ont indiqué la mécanique de la voiture comme l’un des principaux points critiques, écartant une rigidité excessive du groupe de suspension qui entraîne une mauvaise digestion des aspérités. Sur un circuit donc où attaquer les vibreurs dans les virages rapides du deuxième secteur était essentiel, avoir ramené l’un des meilleurs résultats de la saison témoigne d’une excellente préparation des réglages. La W13 du Mexique est apparue globalement bien équilibrée en lente et en rapide, parvenant à parfaitement centrer la fenêtre de fonctionnement des pneumatiques. La rareté de l’air a aussi permis de contenir l’écart accusé sur la ligne droite, atténuant ce qui reste en fait une autre grande limitation du W13, à savoir la traînée. Enfin, des retours plus que positifs se dégagent des mises à jour, car la nouvelle aile avant a été ajoutée au nouveau fond Austin. L’aile, qui n’avait pas été utilisée au Texas, a été modifiée pour éliminer les supports controversés qui servaient de déflecteurs d’écoulement, mais les modifications de la plaque d’extrémité et de l’incidence de l’extrémité latérale des profils sont restées, accentuant l’effet de délavage et atténuant le turbulence déclenchée par le roulement des pneus.
Ferrari panse ses blessures après une course en solitaire. Le F1-75 manquait dans tous les domaines : traction, rotation lente, sous-virage, équilibre et agressivité du trottoir. Un net recul par rapport à la performance d’Austin il y a sept jours, trop rapide pour penser à autre chose qu’à un week-end isolé au cours duquel le Cavallino est entré dans une crise d’interprétation du set-up. D’autre part, il arrive d’assister à des pertes sporadiques similaires, comme celles de Red Bull lui-même en Autriche et en Australie, lorsque le RB18 semblait méconnaissable par rapport aux événements immédiatement précédents et suivants. Paradoxalement, l’excellent démarrage de Ferrari en FP1 au Mexique, combiné à l’impossibilité de travailler sur le set-up en FP2 en raison des tests Pirelli, n’a pas incité l’équipe à se rendre compte rapidement des véritables enjeux critiques de la F1-75 sous une apparence mexicaine, une observation qui, cependant, ne représente pas une justification.
La difficulté à interpréter les réglages et la nécessité de compromettre la voiture sont des indications d’une voiture qui a des limites évidentes à ce stade de la saison. Les propos de Mattia Binotto lors de la conférence de presse ont confirmé un soupçon qui commençait à émerger le mois dernier, celui de une voiture trop rigide, précisément pour stabiliser la plate-forme aérodynamique et générer cette abondance de charge dans les virages rapides dans lesquels le rouge domine normalement en qualifications. Pour en profiter au mieux, la F1-75 est obligée de virer bas et raide, une affirmation tout à fait valable pour les monoplaces à effet de sol, mais aussi relative. En comparaison directe avec la concurrence, il fonctionne à des hauteurs de sol inférieures, nécessitant une plus grande rigidité de la suspension pour éviter les chocs répétés contre le sol. Une suspension plus rigide oblige la gomme à se déformer davantage pour absorber les bosses, générant de la chaleur interne et accélérant la dégradation, entraînant également de grandes difficultés à digérer les vibreurs. Le comportement est devenu plus évident envers la concurrence depuis le début de l’année, à la fois en raison des progrès des rivaux eux-mêmes et du développement de la voiture. La charge dégagée par le F1-75 a progressivement augmenté, avec un pas brutal donné par la caisse instaurée en France, entraînant en parallèle une augmentation de la rigidité mécanique.
L’image est donc celle de une mécanique plus en adéquation avec l’aérodynamisme actuel de la Red. La comparaison faite à Monza entre le fonds français et la spécification précédente, avec le choix de continuer avec la dernière version, suggère qu’à Maranello, ils pensent que la route actuelle, bien que difficile à exploiter sans interventions adéquates sur la mécanique 2023, peut garantir mieux perspectives d’avenir. Pendant ce temps, Ferrari roule sur la défensive : au Mexique, une cartographie conservatrice du groupe motopropulseur a été ajoutée aux difficultés de réglage et aux limites de la voiture pour des raisons de fiabilité. L’arbre du turbo reste le composant le plus préoccupant et augmenter trop les vitesses de rotation pour compenser la raréfaction de l’air avec la compression aurait provoqué des contraintes excessives. D’après les mots de Binotto, cependant, il semblerait que derrière le manque de cavalerie au Mexique se cache aussi un dimensionnement particulier du turbo Ferrari, dont la carte d’efficacité diminue à haut régime.
Les difficultés subies par Haas confirment l’utilisation d’une cartographie conservatrice, alors que dans cette optique le bon week-end d’Alfa Romeo va à contre-courant. L’équipe suisse a de nouveau terminé dans les points, tenant momentanément Aston Martin à distance dans le championnat du monde, la voiture bénéficiant des mises à jour importantes de la période récente. Le nouvel aileron avant a fait ses débuts à Suzuka, tandis que le nouvel aileron avant a été progressivement introduit entre Austin et Mexico…