La Formule 1 a recommencé à étirer ses roues sur une piste permanente, suffisamment large pour ne pas nuire à la grandeur des monoplaces actuelles. L’Espagne continue d’être un carrefour important de la saison, à la fois pour l’introduction de nombreuses mises à jour et parce qu’elle est considérée comme le terrain d’essai idéal pour les voitures. La piste et les voitures ont évolué au fil des ans, mais le Circuit de Catalunya continue d’être un centre d’essais pour les équipes, bien qu’il ne puisse pas être considéré comme totalement représentatif.
une piste sommaire
Barcelone est l’une des pistes les plus riches, les plus variées et les plus exigeantes du calendrier. Cependant, cela ne signifie pas que Montmelò est une piste pleinement représentative de toutes les conditions qui peuvent être rencontrées au cours de la saison. Outre l’impossibilité d’enfermer toutes les caractéristiques utiles pour juger une monoplace dans un seul circuit, il faut aussi considérer l’évolution de la piste elle-même. Avec l’annulation de la chicane dans le dernier secteur et l’élargissement du virage 13, Barcelone perd ces sections à faible trafic qui testaient l’adhérence mécanique des voitures. D’autres points de vitesse moyenne-basse subsistent, comme le virage 5 et le virage 10, mais dans sa configuration nouvelle-ancienne, la piste met l’accent sur les qualités aérodynamiques, mettant les mécaniques en second plan et simplifiant la recherche d’équilibre.
Le calendrier a également profondément changé au cours de la dernière décennie, de plus en plus enrichi de circuits urbains avec diverses caractéristiques. Comme Gianluca Calvaresi l’a récemment commenté sur ces pages, Barcelone sera la première course sur une piste permanente depuis Bahreïn à ce stade, une entrée en matière de ce qui sera la saison européenne du Championnat du monde. S’éloignant des villes, les voitures s’y essaient à nouveau un asphalte nivelé sans rugosité particulière, un autre trait absent en Catalogne. La Mercedes 2022 a disputé l’une de ses meilleures courses de l’année en Espagne, précisément grâce à une surface de route homogène qui a permis à l’équipe de descendre avec les hauteurs du sol et de générer plus d’appui.
L’absorption des bosses et des creux a été indiquée par Charles Leclerc comme l’un des principaux défauts de la Ferrari 2023, un concept indirectement réitéré par Vasseur, décrivant la SF-23 comme une voiture incohérente et difficile à conduire. Barcelone pourrait donc masquer certaines limitations du Red actuel, mais en exposent également d’autres comme la dégradation du caoutchouc. Montmelò est donc un tracé probant et véridique, mais pas totalement représentatif de toutes les qualités et limites d’une monoplace. Ce n’est pas un hasard si Toto Wolff a expliqué que Mercedes a présenté le nouveau package de mises à jour à Monaco pour le tester sur plusieurs pistes dans un large éventail de conditions. En fait, Barcelone améliorera l’efficacité aérodynamique des voitures, mais ne donnera pas le même retour en ce qui concerne l’absorption des bosses que Miami, Monte Carlo et Montréal offrent à la place.
Près de 30 km/h de plus
Cependant, Montmelò reste un circuit très diversifié, plein de virages à grande vitesse où la capacité de charge émerge. Alors que dans le premier secteur de Miami la réponse des voitures dans les changements de direction était surtout appréciée, Barcelone exaltera stabilité pendant le voyage dans les virages plus longs tels que 3, 4 et 14. Le niveau d’appui sera moyen-élevé, très similaire aux éditions précédentes. En effet, l’annulation de la dernière chicane augmentera le kilométrage dans la ligne droite d’arrivée, mettant l’accent sur la vitesse dans l’ensemble. Dans le même temps, cependant, les deux derniers virages nécessiteront un haut niveau d’appui, alors qu’auparavant, le dernier secteur nécessitait principalement une adhérence mécanique.
Brembo classe le Montmelò renouvelé avec une sévérité de 2 sur 5 pour le système de freinage, activé 12% du temps contre 17% dans l’édition précédente. C’est l’indication d’une piste beaucoup plus fluide, sans freinage brusque ni grande dispersion de vitesse. Les simulations prédisent des temps au tour en course environ 7 secondes plus rapides, ce qui pourrait signifier des moyennes horaires en qualifications proches de 240 km/h, soit près de 30 km/h de plus que par le passé. Brembo prédit également que les pilotes devront utiliser les freins dans le virage 13, l’avant-dernier virage, qui malgré un angle plus large que le dernier a un rayon de courbure plus serré. Vasseur a en tout cas prévu que le défi pourrait être d’aborder le virage final en force. Les yeux donc braqués sur la télémétrie, pour voir qui aura le pied et les moyens de se jeter en descente gaz grand ouvert.
Le thème de la dégradation des pneus revient à Barcelone, sur une piste très dure pour les pneus et souvent accompagnée de températures torrides. La stratégie gagnante en 2022 a été la triple arrêt, une tactique qui n’est cependant pas acquise, sera de nouveau proposée cette année. Le nouveau tracé du circuit réduit les contraintes sur les pneus arrière dans les phases de traction, mais augmente les contraintes sur le pneu avant gauche, qui subit des charges verticales de l’ordre de 1000 kg entre les virages 3, 4, 9, 13 et 14. Pirelli ramène les composés C2 et C3 de la saison dernière avec le nouveau C1, un peu plus souple que le composé dur de 2022 qui n’a pas été utilisé en course. Enfin, comme lors des courses précédentes, les exigences en matière de pression statique des pneus sont plus élevées que lors de la dernière édition, avec 23,0 et 20,0 psi pour l’avant et l’arrière, contre 22,5 et 19,0 psi en 2022.
Mises à jour et modifications
De nombreuses innovations techniques sont attendues en Espagne, à commencer par Ferrari, ce que Vasseur a confirmé l’arrivée d’un nouveau corps. Le Team Principal a également rappelé une notion importante et souvent sous-estimée, à savoir l’impossibilité de tirer 100% d’un package neuf dès la première course, car il faut d’abord comprendre comment ajuster les réglages. Cela devient encore plus important sur la génération actuelle de voitures, dans laquelle la mécanique et l’aérodynamique sont étroitement liées. Helmut Marko a anticipé des nouvelles aussi pour Red Bull, tandis que le paddock attend des mises à jour d’une Aston Martin qui a très peu évolué depuis le début de l’année jusqu’à présent. La gestion des pneumatiques et l’appui élevé font partie des principales qualités de l’AMR23, permettant à Fernando Alonso d’espérer un bon résultat devant ses fans. Les yeux aussi sur Alpine, dont la carrosserie a été mise à jour à Monaco, qui cherche à savoir si l’A523 peut espérer se battre à nouveau avec les autres équipes derrière Red Bull.
L’étape de Barcelone offre deux autres repères techniques. Le premier est le test du nouveau Pirellii qui fera ses débuts à Silverstone, équipé d’un matériau plus résistant à la fatigue initialement conçu pour 2024. Mario Isola assure que le produit a un comportement identique à la spécification du début d’année, mais certains chefs d’équipe n’excluent pas que quelque chose dans les hiérarchies pourraient changer. Enfin, à la veille du Grand Prix d’Espagne, on a appris que Rob Marshall quitte Red Bull en direction de McLaren. Quelques jours plus tôt, Adrian Newey expliquait comment Marshall lui-même était engagé dans des études préliminaires d’intégration entre le bloc moteur et le châssis en vue de 2026. Certainement pas un adieu bienvenu à Milton Keynes.