Ferrari revient en Italie avec les cinquième et sixième places au Mexique, le résultat le plus élevé possible avec la F1-75 prenant la piste en Amérique centrale. La Rossa a payé des lacunes dans tous les domaines de performance, du réglage à la prudence du groupe motopropulseur afin de ne pas compromettre sa fiabilité à 2200 mètres d’altitude. Cependant, Mattia Binotto a défini le Grand Prix du Mexique subi comme une course en soi plutôt que dans le cadre d’une tendance négativegrâce à la plus grande compétitivité exprimée en octobre, mais pas suffisante pour remporter la victoire.
Le directeur de l’équipe a résumé le week-end du Cheval cabré comme suit : « Ce fut un week-end très difficile dès les qualifications, où nous étions loin de la pole position, alors que samedi nous sommes normalement assez compétitifs. Dans la course d’aujourd’hui, il a simplement été souligné que nous n’étions pas à l’aise avec la piste. Notre performance globale n’a pas été bonne, sans aucun doute. Le compromis auquel Carlos a fait allusion, je pense, fait référence à l’unité de puissance qui n’était pas à son plein potentiel, mais je ne pense pas que cela explique tout. Cela fait partie de l’équation, mais il y a certainement plus et nous devrons l’examiner. Il n’y a actuellement aucune réponse. Le budget n’était pas bon, tout comme la gestion de la hauteur et je suis sûr que les pilotes du débriefing me diront que la voiture ne tournait même pas. Nous devons comprendre pourquoi et pour le moment nous n’avons pas d’explication ».
Binotto a admis que le manque de performance a pris l’équipe au dépourvu : « Je ne pense pas que nous savions que cette piste allait être si difficile pour nous et nous ne l’avions pas réalisé même après FP1. Nous avons réalisé plus tard dans le week-end que la performance n’était pas bonne. Peut-être les tests de pneus en FP2 ne nous ont pas aidés à comprendre les aspects critiques de la configuration, mais dans l’ensemble, nous n’avons pas fait du bon travail et la voiture ne s’est pas adaptée à la piste. On ne s’y attendait pas, on espérait être beaucoup plus compétitif mais ça ne s’est pas passé comme ça. Déjà à Spa, c’était très similaire, où nous n’étions pas compétitifs et nous étions tout sauf impressionnants sur le rythme et donc c’était ici aussi. Il faut analyser pour réagir dans les deux dernières courses ». Pour tenter de regagner en compétitivité, la Scuderia di Maranello a également testé un aileron arrière allégé, mais le choix final s’est porté sur la configuration la plus chargée : « À la fin, nous avons couru avec une charge maximale. Nous avons essayé de le réduire dans FP2, mais ensuite nous sommes revenus aux valeurs maximales, donc nous n’avons pas essayé de compromettre le niveau de charge ».
Binotto est déçu celui qui commente le Grand Prix du Mexique, mais pas particulièrement inquiet. Le soupçon est que la performance en demi-teinte des Reds est liée à une interprétation erronée de la configuration, ainsi qu’à une unité de puissance en mode conservateur, reléguant peut-être la course outre-mer à un épisode isolé : « Je pense que ça a été pire ici que dans les dernières versions et cela ne reflète pas la tendance récente. A Singapour, nous étions compétitifs, au Japon, nous n’avons pas mal fait et en Amérique, nous avons fait de bonnes qualifications. J’espère que c’est un week-end à part entière et non le début d’une tendance.[…] Quand je dis que ce n’est pas une tendance, je fais référence aux dernières courses, je ne fais pas une analyse de toute la saison. En partant de Singapour, je pense que c’était un bon week-end pour nous, où nous méritions peut-être la victoire que nous n’avons pas eue. La course suivante au Japon, nous nous sommes battus sur le dixième bord pour les qualifications, alors que le dimanche était humide, une course en soi dans laquelle nous avons quand même terminé deuxième si je me souviens bien. La prochaine course américaine, nous avons fait premier et deuxième des qualifications, puis il y a eu la relégation de Charles et Carlos qui n’ont pas pris part à la course. Dans l’ensemble, je ne pense pas que ce que nous avons vu au Mexique reflète les trois dernières coursesmais c’est une course en soi dans laquelle nous n’avons pas été compétitifs même en qualifications, qui, je pense, ont été notre pire de l’année ».
Le responsable de la gestion sportive a confirmé les soupçons selon lesquels les moteurs Maranello n’ont pas fonctionné à leur plein potentiel à une altitude de 2200 mètres à Mexico : « D’une part, il y a la difficulté de notre groupe motopropulseur avec notre dimensionnement turbo, qui à cette altitude avec cet air raréfié nous pénalisait plus que les adversaires, du moins pour le type de cartographie que nous utilisions et ainsi de suite. En pensant au Brésil, c’est comme en Autriche, où je ne pense pas que nous ayons eu des problèmes. Au Brésil, au moins pour l’aspect de l’unité de puissance, je ne m’attends pas à des problèmes, mais cela ne signifie pas que le problème aujourd’hui n’était que le moteur. C’est au Mexique d’ailleurs une piste où la puissance du PU compte moins qu’ailleurs. Ce n’est pas comme Monza ou Spa, bien qu’il y ait une ligne droite sur les performances du moteur, cela affecte le tour, mais moins. L’unité de puissance n’est qu’une partie de l’explication, peut-être la mineure, il y a beaucoup plus que nous devons analyser pour comprendre ce qui n’a pas fonctionné dans cette course ». La principale criticité du groupe motopropulseur italien est donc à remonter au turbocompresseur : « En termes de turbo, nous ne sommes pas si efficaces ici ou du moins nous n’avions pas la capacité de fonctionner à pleine puissance”. Cependant, l’approche conservatrice des ingénieurs de Maranello ne représente pas une alarme clé en 2023, puisque le nouveau moteur monté par Leclerc à Austin manque encore des solutions définitives aux problèmes de fiabilité : « Chaque fois que nous avons introduit une nouvelle unité de puissance, nous avons essayé d’apporter des améliorations en termes de fiabilité, mais elles ne sont pas définitives. Le Charles PU d’Austin a également eu une amélioration qui n’était pas une solution permanente. Sur la question de la fiabilité, nous travaillons intensément sur le banc, dans la mesure du possible. Ça fait partie de notre challenge pour la saison prochaine, un challenge absolument à gagner ».
Une fois la lecture technique du week-end déposée, Binotto est passé à commenter la stratégie, répondant également à ceux qui l’interrogeaient sur les choix de ses rivaux : « En Hongrie, nous avons été critiqués, cela arrive généralement lorsque nous faisons quelque chose qui n’est pas tout à fait correct. Mercedes a peut-être aussi perdu les dernières courses pour ne pas avoir choisi les bons pneus. Il ne nous appartient pas seulement de faire des choix entre différentes options au risque de se tromper. Aujourd’hui, avant la course, nous étions arrivés à la conclusion que la meilleure option était de commencer par les tendres, car après les avoir testés vendredi, nous avons vu qu’il n’y avait pas beaucoup de dégradation ou en tout cas que c’était suffisant pour pouvoir faire un arrêt unique. C’était certainement une course où nous devions encore gérer les pneus pour nous assurer de survivre à l’unique arrêt au stand. C’est probablement en partie la raison de notre manque de rythme aujourd’hui. La gestion des pneus était sans aucun doute un thème pour nous aujourd’hui, mais nous pensons toujours que la stratégie soft-media était la bonne pour la course ». L’arrêt unique a été remis en cause par Leclerc seul lors du premier relais, mais à Maranello il a été décidé de ne pas prendre de risques pour ramener le maximum de points permis par le potentiel de la voiture : « Nous nous attendions à ce qu’un seul arrêt soit la stratégie la plus rapide aujourd’hui. Notre plan initial consistait en un arrêt au stand dans les médias souples. Dans le premier relais, Charles a demandé le plan C, ce qui signifiait un double arrêt, mais il se serait retrouvé au milieu du trafic et n’aurait pas été le bon choix. Le plan initial était le seul arrêt au stand et nous y sommes restés fidèles ».
« Dans les courses où vous avez des problèmes, vous devez essayer de maximiser les points, c’est ce que nous avons fait aujourd’hui» Suite Binotto. « Il y a des courses où vous savez que vous ne pouvez pas gagner et vous devez vous en contenter. Il est essentiel d’essayer de ne pas en faire trop et de ramener à la maison le meilleur résultat possible, même si ce n’est pas l’idéal. je crois en cela nos deux chauffeurs ont agi de manière très responsable, surtout au début. Je les ai aussi vus se battre, mais avec les bonnes distances, sans prendre de risques inutiles et en consolidant le résultat maximum qu’il est possible d’obtenir aujourd’hui. Ils savaient qu’il était important pour nous de ramener les deux voitures à la maison et c’était le cas ». Selon le Team Principal, le pilote monégasque n’a pas été plus en difficulté que son coéquipier lors du Grand Prix : « Leur course était très similaire pour les deux. Et quand vous êtes derrière et que vous n’avez pas de route dégagée même pour les pneus c’est de moins en moins facile. Je ne jugerais pas une race différente entre les deuxc’était pareil, l’un était simplement devant depuis le début et l’autre était derrière ».
Parmi les nombreux défauts de la Rouge à l’allure mexicaine, il y avait la difficulté d’agressivité des vibreurs, thème récurrent dans la dynamique Ferrari à partir de juillet, dont l’explication résiderait dans des raisons extérieures à la directive technique 039 : « Je crois que la directive technique en a induit beaucoup en erreur. La nôtre est une voiture qui, comme elle est conçue d’un point de vue aérodynamique, plus elle tourne bas, plus elle est rapide.. C’est vrai pour toutes les machines avec ce type de régulation avec effet de fond, mais la nôtre en particulier. Si on l’analyse, nous sommes parmi ceux qui tournent le plus bas que les autres, car nous savons que notre voiture est là où elle trouve la performance. Tourner plus bas signifie aussi devenir plus rigide. Au fond nous souffrons certainement plus que d’autres des freins. Peut-être qu’en début de saison ce n’était pas vrai, à la fois parce que les autres n’étaient pas encore en place avec leurs voitures et parce que notre voiture a évolué entre temps…