La première longueur de la grille de départ accueille la Mercedes de Lewis Hamilton, flanquée au premier rang par l’incontournable Max Verstappen. Le multiple champion d’Angleterre rêve de victoire sur une piste qui a toujours été son amie et où défendre sa position est possible. Cependant, les températures sont à la hausse pour la course, avec 15-20°C de plus sur l’asphalte que vendredi, augmentant les niveaux de dégradation des pneus. C’est justement la dégradation qui augmentera les chances de dépassement même sur le sinueux Hungaroring, dans une course qui s’annonce comme une course en deux étapes. FormulaPassion a rencontré Simone Berra, Chief Engineer de Pirelli, pour commenter ensemble les stratégies en vue du Grand Prix.
M. Berra, nous partirions de l’allocation alternative de pneus pour ce week-end, avec deux jeux de pneus en moins pour chaque pilote. Quel impact cela a-t-il eu sur votre collecte de données pour estimer les stratégies ?
«Honnêtement, cela n’a pas eu un grand impact. Nous avons eu de nombreuses simulations de rythme de course sur moyen et doux. Le soft a été testé vendredi, donc avec des températures plus basses. Le milieu, en revanche, a été testé les deux jours avec des relais beaucoup plus importants, dont 19-20 tours consécutifs avec une pleine charge de carburant. En ce qui concerne le choix des stratégies, la nouvelle allocation n’a pas eu beaucoup d’influence. Au contraire, nous avons peut-être collecté encore plus de données, même si nous n’avons pas couru en FP1 à cause de la pluie. Un autre aspect intéressant du nouveau format est qu’il permet de calculer plus précisément les deltas par tour entre les composés. C’est parce que nous avons des sessions très serrées où nous courons les trois composés dans des conditions similaires. En revanche, il faut généralement estimer la différence entre le médium et le dur, car le dur est très peu utilisé sur le tour lancé. Avec le nouveau format, cependant, nous avons un tour lancé avec tous les pneus ».
Red Bull, Ferrari et AlphaTauri ont été les seuls à simuler le rythme de la course vendredi matin avec une piste plus chaude et plus proche des conditions attendues aujourd’hui. Auront-ils un avantage pour prédire le niveau exact de dégradation ?
« Ça oui. Certaines équipes ont préféré se concentrer davantage sur les qualifications. Alfa Romeo, par exemple, a effectué des tests avec les trois composés. La dégradation dans les simulations de samedi avec les températures les plus chaudes était conforme aux attentes et similaire à celle enregistrée vendredi. La chaleur demande évidemment un peu plus de gestion du train arrière, qui sur un circuit où la motricité est si importante est l’axe limiteur. On a remarqué qu’il y avait une amélioration sur la piste en général et la hausse des températures a aussi permis de contenir le grainage, moins contraignant samedi que vendredi.
Quelles sont les stratégies les plus efficaces estimées par Pirelli ?
«Nous pensons qu’ils sont assez définis. Dans le passé, à Budapest, il était très difficile de doubler, mais maintenant ce n’est plus le cas. Cela est dû à la fois à la nouvelle génération de voitures et à la dégradation, qui entre les températures élevées et les composés souples que nous avons apportés est élevée. Dépasser une voiture plus lente n’est pas si compliqué. Sur le papier, la stratégie la plus rapide est à deux arrêts, comme l’an dernier. Le meilleur à notre avis est moyen au début et dur dans les deux derniers. Les moyens et les durs nécessitent peu de gestion et ont prouvé qu’ils peuvent faire des relais plus longs sans problèmes majeurs. La stratégie alternative est de commencer en médium, de passer en dur puis de revenir en médium, pour ceux qui veulent peut-être avoir un peu plus de rythme en finale avec un réservoir vide ».
« En matière de stratégies alternatives, le stationnement individuel apparaît très marginal. Ceci non seulement pour la gestion des très longs relais, mais aussi pour l’usure. Le risque est d’arriver à 100% d’usure sur certains ensembles. De plus, la position sur la voie est moins importante, donc aller à l’arrêt unique a moins de sens. Si on arrive avec deux ou trois secondes de rythme en plus, défendre la position est très difficile. En cas de Safety Car ou de Virtual Safety Car, en revanche, vous pourriez être plus agressif et faire trois arrêts. Les relais seraient plus courts et plus rapides. Le risque, cependant, est de rester coincé dans le trafic d’un train DRS. Dans ce cas, cependant, l’option pourrait être moyen-dur-dur-doux ».
Le double stop nécessiterait deux sets neufs de hard ou medium, ce que pourtant presque personne n’a…
« Non, mais les ensembles d’occasion n’ont que trois tours à la fin et il n’y a pas d’indicateur particulier qui indique que le pneu d’occasion a une performance inférieure au nouveau. Peut-être qu’au tour de piste le pneu usagé pourrait donner un peu moins que le neuf, ayant déjà subi un cycle thermique. Le nouveau pourrait donner un peu plus d’adhérence dans le premier tour, mais à partir de là, les performances seraient similaires. Après les qualifications, nous avons vu que les pneus avec seulement trois tours sont pratiquement neufs. Ce qu’il faut cependant considérer, ce sont les températures plus élevées par rapport à vendredi, où le pneu tendre n’a pas mal tourné dans les longs relais. Mais aujourd’hui nous aurons 15-20°C d’asphalte en plus, des conditions où le soft a tendance à sortir de la fenêtre de fonctionnement. Nous ne voyons le soft que pour des relais très courts, par exemple si quelqu’un pouvait faire un arrêt au stand gratuit dans la finale ou voulait partir à la recherche du tour le plus rapide ».
Les simulations de rythme de course ont vu des rythmes très serrés entre tout le monde, ce qui rend difficile pour ceux qui précèdent d’accumuler suffisamment d’avantages pour pouvoir s’arrêter sans réintégrer le trafic. Sera-ce une variable supplémentaire ?
« Sûrement. Si un pilote est dans un combat direct avec quelqu’un d’autre et a plus de rythme, alors il peut dépasser. Cependant, si un train DRS se formait, où le leader est très rapide en ligne droite et les autres derrière sont incapables de se rapprocher, alors dans ce cas les stratégies seraient influencées. L’undercut ne devient avantageux que si vous avez une route dégagée lorsque vous reprenez la piste ».
Dans l’ensemble, quel est le commentaire de Pirelli sur la nouvelle allocation de pneus ?
« Mon opinion personnelle est positive. Le format du week-end ne nous exclut aucune donnée. Nous avons vu des qualifications amusantes qui peuvent également brouiller les valeurs. Certaines machines peuvent être capables de mieux utiliser le dur et d’autres le médium, sans lier tout le monde au soft comme on l’a vu par le passé. Il y a plus de report de pneus d’une session à l’autre, car après les FP1 et FP2, les équipes n’ont qu’à rendre un set au lieu de deux. Il y a moins de pneus qui sont utilisés, mais dans l’ensemble, nous n’avons constaté aucune perte d’utilisation. Peut-être qu’ils essaient d’utiliser davantage les composés qui ne seront pas utilisés en course, mais nous avons également vu de longs runs en moyenne. Ce ne sont pas les données que nous collectons qui changent, mais la façon dont les équipes travaillent. On a vu de grosses différences d’une équipe à l’autre ce week-end. Finalement on arrive à la course avec sept trains de pneus pour chacun, comme dans les autres Grands Prix, où effectivement quelqu’un arrive avec un train de moins. Il semblerait que ce soit un week-end plus simple. Normalement, les pneus sont utilisés pendant quelques tours puis jetés, alors qu’ainsi ils sont également utilisés lors de la session suivante pour faire une évaluation plus approfondie ».
Il a dit que quelqu’un a également essayé les composés de course, mais cela ne dure pas. S’agira-t-il d’un Grand Prix dans lequel il faudra lire et interpréter en temps réel les performances et la dégradation de ce composé ?
« Oui, mais ce n’est pas dû à l’allocation alternative des pneus. Nous avons souvent vu des équipes utiliser les pneus durs directement en course sans jamais les avoir essayés. Je suis sûr à 100% que même si nous n’avions pas le nouveau format à Budapest, les équipes auraient tout de même conservé deux jeux de nouveaux pneus durs là-bas, car cela aurait été le pneu de course. Avec la nouvelle allocation cependant, en ayant trois, quelqu’un pourrait également en utiliser un pour le tester à pleine charge de carburant, puis le restituer ».