Ferrari s’est fait désirer dans les stands de Barcelone, mais à la fin c’est sorti. La SF-23 abandonne ses réservoirs caractéristiques qui avaient distingué les Reds des autres voitures à effet de sol, une entrée en matière pour un changement qui pourrait être encore plus drastique sur la voiture de 2024, déjà en soufflerie. La Scuderia a décidé de développer une carrosserie différente pour une double raison : explorer personnellement le potentiel des formes Red Bull et comprendre l’origine des problèmes d’incohérence qui affligent Ferrari.
La flexibilité des réservoirs
Les modifications importantes apportées à la SF-23 exploitent la flexibilité du projet F1-75 dont la voiture 2023 a ensuite été dérivée. Lors de la présentation de la saison dernière, Mattia Binotto a expliqué comment les grands volumes des côtés laissaient une certaine flexibilité aux concepteurs en cas de futures corrections : « Si vous regardez la forme de la carrosserie de notre voiture, elle est assez large : nous n’avons certainement pas rempli complètement l’intérieur, nous avons donc une certaine souplesse dans la carrosserie dans la partie centrale. C’est là que la réglementation accorde la plus grande liberté. La façon dont nous avons emballé l’unité de puissance, je pense, nous laisse de liberté pour l’avenir si l’on comprend que d’autres directions peuvent aussi être prometteuses”.
Une saison plus tard, Ferrari décide de profiter pleinement de cette opportunité en remodelant la carrosserie, qui reste cependant limitée par les caractéristiques structurelles du châssis et de la suspension. L’évolution en cours vise à faire la lumière sur le pourquoi d’une voiture extrêmement nerveuse, sensible aux conditions extérieures et inconstante, dont on ignore encore la source si elle est mécanique ou aérodynamique. «Avec les mises à jour de cette semaine, nous devrions comprendre ce qui en est la cause. Pendant longtemps, nous n’avons pas compris d’où cela venait. Maintenant, nous avons commencé à nous faire une idée »explique Leclerc. Cependant, Ferrari vise également à explorer le potentiel d’un nouveau concept, qui, comme le répètent de nombreux ingénieurs, est difficile à comprendre pleinement tant qu’il n’est pas développé dans sa propre soufflerie.
Changements
Le SF-23 de Barcelone monte des ventres qui s’inclinent vers le bas en direction de l’arrière, véhiculant les flux adhérant aux surfaces dans la zone de la boîte de vitesses pour dynamiser l’environnement du diffuseur, au profit de la génération d’appuis aérodynamiques par le bas. La carrosserie précédente, en revanche, restait haute jusqu’à l’arrière, canalisant les flux en partie haute en direction de la poutre-aile. La différence est particulièrement appréciable si le triangle supérieur de la suspension est pris comme mètre de référence.
La partie interne des ventres près du capot reste cependant haute également dans la nouvelle version. A l’instar de la concurrence, Ferrari a tenté de séparer les flux descendants de l’air chaud extrait du compartiment moteur, de manière à maintenir une propreté maximale des surfaces aérodynamiques les plus sensibles. Les grilles de refroidissement ont été centralisées sur les côtés du capot, tandis que de nouvelles bouches de refroidissement s’ouvrent derrière les fixations du halo. Il est intéressant de noter comment la carrosserie interne conserve un creux encore plus accentué qu’auparavant, ce qui est utile à la fois pour réduire la résistance aérodynamique et pour séparer les flux chauds des autres.
Ferrari apparaît également renouvelée dans la partie inférieure. L’évasement sous le côté est plus profond qu’auparavant, en canalisant mieux les flux vers la partie inférieure, qui s’éventant ensuite dans la zone de la boîte de vitesses, permettaient d’apporter plus d’énergie à proximité du diffuseur. Cependant, l’équipe italienne continue d’être limitée par la présence dans le ventre des cône latéral pour la protection de l’habitacle, alors que presque toutes les autres équipes l’ont intégré au fonds. En fait, sur le SF-23, la protubérance dépassant de la carrosserie est maintenant encore plus évidente.
Les différentes canalisations d’air sous le côté fonctionne en synergie avec les changements de fond, modifié à la fois dans le corps et le long du bord extérieur. A l’arrière, une fente a été ouverte devant la roue arrière pour mieux gérer le comportement aérodynamique, notamment à grande vitesse, lorsque la voiture roule près du sol. Dans la partie la plus avancée, cependant, le bord monte de manière décisive, révélant deux générateurs de vortex.
À l’extérieur de la section d’entrée du canal Venturi, la cloison latérale – aile de bord de plancher – a été modifiée, introduisant une étape supplémentaire le long du bord supérieur qui introduit un nouveau vortex. Le même composant, ainsi que l’ensemble du fonds, avaient déjà été mis à jour à Miami, signe d’un domaine sur lequel l’attention de Ferrari est actuellement concentrée. L’équipe a ensuite apporté d’autres modifications à la partie supérieure de la voiture, redessinant les appendices sur les côtés de la prise d’air supérieure et le carénage externe des rétroviseurs. va beaucoup jouer avec la génération des vortex. A noter également un nouvel aileron arrière mono-pylône à forte charge, qui est cependant une adaptation à la piste de Barcelone.
Changements de ventre
Ferrari a profité de la première séance d’essais libres pour effectuer des tests comparatifs entre l’ancienne et la nouvelle carrosserie, montée sur la voiture de Carlos Sainz. En plus d’assurer la corrélation avec les simulations réalisées en usine, le Cavallino en profite également pour essayer d’identifier l’origine aérodynamique des problèmes d’incohérence. Vasseur a également mis la main à la veille, soulignant qu’il est souvent difficile d’extraire 100% d’un package neuf dès la première course, avant d’avoir compris comment régler les réglages.
Cependant, il est intéressant de noter comment, lors des deux dernières courses, Ferrari et Mercedes ont redessiné leur carrosserie, alors qu’il y a seulement un an, Aston Martin a également apporté son interprétation des ventres battus sur la même piste. Les derniers mouvements des top teams laissent un peu perplexe si l’on considère que les différents directeurs techniques de ces dernières années ils ont répété que les ventres n’étaient pas si décisifs à des fins de performance. Cependant, certains ingénieurs expliquent qu’à l’aube d’une nouvelle réglementation technique, comme en 2022, les projets sont souvent trop immatures et des choix de compromis sont contraints pour faire fonctionner l’ensemble du paquet. Comme les fonds sont devenus plus sophistiqués et plus efficaces, certaines solutions qui ne fonctionnaient pas auparavant se sont révélées rentables. Pour Ferrari et Mercedes on peut donc dire que le changement de carrosserie sert à mieux comprendre, mais aussi que pour changer, il fallait d’abord comprendre.