Shovlin, Allison, Elliott et Wolf ont tous affirmé que le package de mise à niveau W14B ne serait que la première étape. En voyant la Mercedes dans la voie des stands de Monaco, il est facile de comprendre pourquoi. La monoplace Brackley fait peau neuve et s’éloigne du concept de début de saison, mais la structure de départ empêche les grandes révolutions. Pour autant, peu importe, car le but des développements monégasques n’est pas de grimper immédiatement dans les hiérarchies.
Suspension révisée
Comme annoncé par la direction de Mercedes, la suspension avant du W14 a été mise à jour. Ce qui change c’est surtout la mécanique interne, à la recherche d’une meilleure possibilité de stabiliser le châssis en déplacement, afin qu’il puisse descendre en hauteur, rapprocher le fond du sol et générer plus de charge. En plus des ressorts et des amortisseurs, cependant, les bras externes ont également été réorganisés à Brackley. La modification est surprenante et pas des moindres, étant donné que la nouvelle W14 conserve le même châssis que la voiture depuis le début de la saison. Le travail effectué par le service technique pour adapter la carrosserie préexistante sans en homologuer une nouvelle est donc remarquable, parvenant à mettre à jour la cinématique de la suspension.
La différence qui ressort est la position du bras avant du triangle supérieur. L’élément est maintenant ancré au cadre dans une position plus avancée, augmentant le décalage en hauteur par rapport à l’élément arrière. Mercedes va ainsi accentuer le cinématique anti-plongée, d’abord poussée à l’extrême par Red Bull et Alfa Romeo la saison dernière, grâce à laquelle il est possible de réduire les mouvements de tangage au freinage. Le résultat est une monoplace qui a tendance à moins se pencher vers l’avant lors du freinage, stabilisant le fond et la charge générée.
De l’avant, l’orientation réciproque différente des triangles supérieur et inférieur de la suspension est également perceptible. Le soupçon est que la modification va abaisser le centre de roulis, amplifiant les rotations latérales dans les virages au détriment de l’aérodynamisme du fond. Cependant, les réflexions en ce sens sont toujours très précaires, compte tenu de la tridimensionnalité de la structure de suspension, ce qui complique considérablement le raisonnement. Aussi en Formule 1 c’est l’aérodynamique qui domine, avec le soupçon que la gestion des flux guide avant tout la conception de la nouvelle suspension. En effet, en surélevant le triangle supérieur, Mercedes ouvre un couloir plus haut derrière l’aile avant, favorisant la canalisation de l’air vers les prises d’air latérales, elles aussi revues.
Le cône d’intrus
Le cône anti-intrusion latéral est le gros élément intrus de la nouvelle Mercedes. En fait, à Brackley, il a été décidé de passer à des prises d’air horizontales, abandonnant définitivement les prises verticales anormales du concept sans ventres. Malheureusement, l’aile centrale, obtenue à partir du carénage de la structure de protection latérale de l’habitacle, que Mercedes a séparé du ventre, évacue l’air important des bouches de radiateur. Le service technique dirigé par James Allison n’a eu d’autre choix que d’allonger la hauteur des évents, beaucoup moins écrasés que sur Red Bull ou Aston Martin. De plus, il est impossible de reproduire la forme particulière avec la lèvre inférieure de la bouche tendue vers l’avant. Le résultat est un évasement sous le côté beaucoup moins profond que sur ses rivaux, limitant la canalisation de l’air dans la partie inférieure avec laquelle dynamiser l’environnement arrière de la voiture et améliorer l’extraction du diffuseur.
Les ventres sont le changement le plus notable sur le W14. Les pontons sont désormais nettement plus larges qu’auparavant, lorsque la carrosserie fuselée visait à éloigner les surfaces en carbone des turbulences externes. Maintenant, cependant, conformément à la concurrence, Mercedes profite des côtés plus larges pour pousser les traînées turbulentes des roues avant vers l’extérieur, en les éloignant du bas et du diffuseur. La partie supérieure de la carrosserie se décline également vers le bas, canalisant les flux vers la zone de boîte de vitesses pour dynamiser l’environnement diffuseur, au profit de la charge dégagée par le bas. Dans l’ensemble cependant les formes sont différentes du Red Bull et le soupçon est que cette différence n’est pas dictée uniquement par les contraintes du projet. En fait, Mercedes a délibérément choisi de garder les entrées d’air plus petites et plus étroites que la concurrence, comme les ventres derrière elles. Mike Elliott, d’autre part, déjà à Bahreïn, prévoyait que le W14B ne serait pas une copie de ses rivaux, mais quelque chose de différent et d’intermédiaire.
La glissière le long de la rampe des pontons, par exemple, est beaucoup moins creusée que ce que l’on peut voir sur l’Aston Martin, avec le doute toutefois que dans ce cas il pourrait s’agir d’une contrainte donnée par les dimensions intérieures. Instiller le soupçon sont les ouïes de refroidissement des radiateurs, pas dans la position optimale. Les grilles s’ouvrent en haut de la goulotte salissant ainsi les flux adhérant aux surfaces qu’il faudrait plutôt conserver pour les canaliser vers l’arrière. Au lieu de cela, il est d’usage d’ouvrir les ouïes de refroidissement plus haut sur les côtés du capot.
Pour se convertir à la philosophie du ventre plat, Brackley a travaillé dur pour mettre à jour la disposition des composants accessoires de l’unité motrice. Dans les fosses, ils sont visibles les radiateurs latéraux, maintenant monté en position semi-allongée, qui à eux seuls parlent de l’énorme effort et des coûts conséquents requis. Dans le cas malheureux où le nouveau package s’avérerait inefficace, Mercedes ne pourra guère revenir en arrière avant la saison prochaine.
Juste un premier pas
Pour boucler la demi-révolution Mercedes pourrait aussi être de la partie un nouveau fond et un diffuseur révisé, composants dont les modifications ont toujours d’énormes répercussions. Ce qui change, c’est la répartition de la pression sous la voiture et donc l’équilibre aérodynamique, une caractéristique que l’équipe a voulu corriger, c’est un des points critiques de la W14. Dans l’ensemble, cependant, il est clair à quel point Mercedes a été limitée dans son travail d’évolution de la voiture. L’architecture de la suspension, les dimensions des protections latérales, l’agencement interne et la forme des ventres sont des aspects que l’équipe anglaise ne pourra concevoir à sa guise qu’avec la refonte complète du châssis.
Cependant, le fait que le package de développement soit limité dans ses possibilités n’implique pas nécessairement que la voiture ne puisse pas en bénéficier. De plus, les mises à jour monégasques ne sont qu’une première étape, dont le but premier n’est pas de trouver de la performance. Au contraire, Mercedes vise à comprendre si le nouveau concept, entendu avant tout comme la possibilité de tourner au plus près du sol, est la bonne voie à suivre pour les développements futurs. Quatre paramètres clés pour évaluer son efficacité : contrôle de la plateforme, c’est-à-dire stabilisation de la hauteur du fonds par rapport au sol ; charge aérodynamique ; équilibrage; maniabilité. Cependant, Monte Carlo est une piste qui valorise avant tout les qualités mécaniques, c’est pourquoi les premiers bilans peuvent être tirés pas avant Barcelone.