The Circus arrive en Autriche, un morceau qui inaugure cette phase de la saison qui en dira long sur l’évolution des hiérarchies d’ici la fin de l’année. Entre Monaco, Barcelone et Montréal, les trois principaux poursuivants de Red Bull, à savoir Aston Martin, Mercedes et Ferrari, ont mis à jour leurs voitures respectives, avec d’importantes innovations en bas appuyées par des liftings sur les côtés. Le dernier Grand Prix du Canada a vu des écarts plus petits que d’habitude, ce qui pourrait se refléter le premier signe d’un lent regroupement derrière Red Bull. Cependant, tirer des conclusions sur la base d’une seule race est toujours prématuré. L’Autriche, l’Angleterre et la Hongrie apporteront donc de meilleures réponses sur la possibilité de voir un combat au sommet d’ici la fin de la saison.
Le sentier de Spielberg
L’arrivée de la Formule 1 en Autriche s’accompagne toujours de la question de l’altitude. Le Red Bull Ring ultramoderne est en effet situé à environ 700 mètres d’altitude, là où se trouve un 10 % de raréfaction de l’air, avec des répercussions à la fois sur l’aérodynamisme et les groupes motopropulseurs. La faible densité atmosphérique fait que les voitures sont heurtées par moins de masse d’air à la même vitesse. Tout cela signifie que les voitures ont moins de traînée mais génèrent également moins d’appui, un effet que les équipes compensent par des configurations d’appui plus élevées. De manière générale, la raréfaction de l’air profite aux monoplaces qui, comme Mercedes et Aston Martin, manquent d’efficacité aérodynamique, limitant leur retard de vitesse sur les nombreuses portions droites du tracé autrichien.
Spielberg est une piste limitante notamment pour les pneus arrière. Le virage 1 et les deux virages en épingle suivants demandent d’excellentes qualités de motricité en sortie, sollicitant considérablement les pneumatiques de l’essieu arrière. Sur les sept virages efficaces, cependant, quatre sont à vitesse moyenne-élevée. Red Bull est donc une piste plus variée par rapport à Montréal, compliquant la recherche de l’équilibre pour équilibrer le comportement entre hautes et basses vitesses. Aussi pour cette raison, l’événement autrichien sera un terrain d’essai plus solide que le précédent Grand Prix du Canada.
Comme pour l’édition 2022, le format Sprint Race sera également organisé cette année en Styrie, dont la plus grande variabilité reste la réduction du nombre de séances d’essais libres de trois à une. Il devient indispensable pour les équipes de valider immédiatement un set-up efficace sur simulateur, ce qui nécessite peu de corrections une fois en piste. Pirelli réintroduit les trois gommes les plus tendres de la gamme : C3, C4 et C5. Avec la complicité des températures élevées, en 2022 la course a été conditionnée par une forte dégradation des pneumatiques et une stratégie en trois étapes, que partiellement encouragés par les neutralisations. Pour la prochaine édition, il est raisonnable de s’attendre à une autre course hautement stratégique, où Red Bull est le favori. Cependant, après un mois de révolutions techniques, il sera plus intéressant que le verdict final en Autriche d’évaluer comment les nouvelles directions de développement réécrivent les hiérarchies.
Ferrari
Écouter les paroles de Charles Leclerc, du Canada Ferrari a suivi une nouvelle philosophie de configuration, changeant les écoles de pensée sur la façon de faire fonctionner le SF-23. La performance en Amérique du Nord a été positive, mais aussi encourageante que soit la course montréalaise, elle ne peut être considérée comme révélatrice d’une croissance réelle. La piste canadienne était en effet favorable aux qualités des Reds, qui s’étaient d’ailleurs déjà illustrés à Bakou, une autre piste aux caractéristiques similaires, pour s’effondrer lors des sorties suivantes. Le rythme de course lors du dernier relais au Canada n’était pas meilleur que celui de l’Aston Martin, qui a également été contrainte de gérer le rythme en raison d’une fausse alarme dans le système d’essence.
Parmi les problèmes chroniques de la Ferrari au début du championnat, les inclinaisons à grande vitesse et l’équilibre sur ces pistes avec différents types de virages, à la fois de haut et de bas kilométrage, se démarquent. L’Autriche sera un premier témoin de la progression du SF-23, notamment dans les courbes des deux derniers secteurs. Comme au Canada cependant, le Red Bull Ring est généralement une piste limitante pour l’essieu arrière, c’est pourquoi Silverstone sera un terrain d’essai encore plus difficile pour les Rouges. Deux semaines plus tard, à Budapest, Ferrari s’attaquera à un autre circuit avec des virages à moyenne-haute vitesse, où sera évaluée la capacité de l’équipe à charger l’aérodynamisme de la voiture sans craindre des déséquilibres dans l’équilibre. Le mois prochain, le Cavallino devra valider la nouvelle direction technique entreprise à Barcelone, tout en continuant à apporter des mises à jour sur le SF-23, à partir du fonds attendu en Autriche.
Mercedes
Munich, Barcelone, Montréal. Toto Wolff avait déclaré que Mercedes aurait pris trois courses sur autant de types de pistes pour évaluer le nouveau package aérodynamique. Les mises à jour donnent les effets souhaités, augmentant le niveau de charge du W14, stabilisant l’arrière et améliorant l’entrée de virage en fin de freinage. En Autriche, l’écurie Brackley a l’opportunité de jouer le rôle de deuxième force. Le Red Bull Ring est un circuit légèrement plus convivial que Montréal, où l’air raréfié aidera également à contenir le retard dans la ligne droite. La date marquée sur le calendrier cependant, c’est la manche de Silverstone, la piste la plus appropriée pour améliorer le W14 et où un nouveau package de développement important est attendu.
Red Bull et Aston Martin
Max Verstappen a remporté le Grand Prix du Canada avec « seulement » dix secondes d’avance sur Fernando Alonso, ce dernier dans une Aston Martin ralentie dans les phases finales. Quelques jours plus tôt à Barcelone, pourtant remarquée, L’avance de Red Bull sur la concurrence n’avait pas impressionné, étant dans la lignée de celle enregistrée ailleurs, sur une piste pourtant qui aurait dû souligner la supériorité technique de la RB19. On dira que le champion du monde, libéré de la pression de Sergio Perez, ne pousse pas jusqu’au bout, mais on sait que Verstappen n’est jamais enclin à se retenir.
Lors des prochaines courses, Red Bull devra clarifier à quel point le Canada était un faux pas – dans la mesure où il peut être défini comme tel – ou plutôt s’il était l’indication d’un avantage qui commence à diminuerle. Le critère principal est Aston Martin, la voiture qui était en moyenne la deuxième meilleure sur presque tous les types de pistes, tandis que Mercedes et Ferrari ont montré des performances fluctuantes. L’AMR23 a été largement mis à jour au Canada, bien qu’il s’agisse d’une évolution plutôt que d’une révolution. En Autriche, l’équipe tentera d’optimiser les réglages pour la nouvelle aérodynamique de la voiture en se basant sur l’expérience acquise à Montréal, en extrayant tout le potentiel des derniers développements. Une semaine plus tard, de nouvelles mises à jour sont attendues à Silverstone chez Aston Martin, ce qui pourrait encore réduire l’écart avec le sommet.
McLaren
Les histoires à suivre ne manquent pas même à l’arrière. À partir de Bakou, McLaren s’est engagé dans une nouvelle direction de développement, inaugurée par le fonds qui a conduit le MCL60 à fonctionner d’une manière légèrement différente. Suivant la nouvelle voie technique, des mises à jour radicales arriveront de Woking dans les trois prochains GP, si étendues qu’elles seront réparties sur trois rendez-vous. Chaque Grand Prix sera un petit test pour McLaren, mais le test le plus important sera en Hongrie. Non seulement la révolution technique sera complète à Budapest, mais la MCL60 concourra également sur ces courbes à kilométrage moyen-bas dans lesquelles elle a jusqu’à présent souffert de grands écarts de charge.