Alors que les statistiques du Grand Prix d’Australie sont attendues, lors des deux premières courses de 2023, la Formule 1 a enregistré 73 dépassements au total. Un chiffre qui certifie une baisse d’un tiers par rapport aux 109 manœuvres dénombrées sur les mêmes pentes il y a tout juste un an. Les origines de l’évolution sont à rechercher en partie dans le nouveau rapport de force entre les équipes de la deuxième année de la réglementation effet de sol. En tête du classement, Red Bull a pris son envol, sans qu’il y ait plus de concurrence effective en tête de grille. Au milieu du groupe, en revanche, il y a un plus grand équilibre, qui d’une part rapprochait les différentes voitures les unes des autres, mais en même temps rendait plus difficile la recherche de l’avantage nécessaire pour dépasser. A ne pas négliger non plus comme à Bahreïn la zone d’activation du DRS a été raccourcie précisément dans le but de rendre les manœuvres moins évidentes. Cependant, force est de constater que le phénomène tient avant tout à l’évolution aérodynamique des monoplaces.
La révolution de 2022
Avec la réglementation de l’effet de sol, la Fédération s’était fixé pour objectif d’augmenter les possibilités de dépassement. Pour réussir à l’intérieur, l’aérodynamisme des voitures a été repensé, améliorant la propreté du sillage et réduisant leur sensibilité à l’air turbulent. De nouvelles voitures naissent avec le but de maintenir une piste étroite et déviée vers le haut, contrairement au passé où la « queue » turbulente, en plus d’être large, restait basse, investissant pleinement la voiture suivante. La FIA a tenté d’enlever au maximum les sources de tourbillons des voitures, surtout l’aérodynamique très complexe au centre de la voiture, qui a évolué au fil des années pour devenir une véritable forêt d’éléments carbonés en 2021. L’aile avant a été repensée, les profils devant rejoindre le nez pour ne pas laisser de bords découverts, sources potentielles de tourbillons. Le diffuseur a été rétréci et les roues ont été carénées pour éviter d’aspirer l’air de l’intérieur à travers les moyeux percés. Pris ensemble, les changements ont réussi à rétrécir le sentier et à le nettoyer de nombreux tourbillons. Un travail extrêmement nécessaire car, même si le problème des dépassements réapparaît lentement, on se demande jusqu’où on en serait arrivé si les précédentes monoplaces n’avaient cessé de gagner en complexité.
L’involution
La nouvelle réglementation sur l’effet de sol a eu un effet positif évident sur les dépassements en 2022, même si le crédit doit être partagé à parts égales avec les nouveaux pneus Pirelli, beaucoup moins sujets à la surchauffe, qui n’empêchent pas les conducteurs de pousser pour dépasser ceux qui les précèdent. Avec la Formule 1 de 2023, cependant, les manœuvres sont redevenues compliquées, comme le soulignent également les pilotes dans leurs déclarations. Le phénomène est la conséquence naturelle du processus de développement des monoplaces. Les équipes, après s’être initialement concentrées sur le concept de voitures à effet de sol, étudiant la macro-structure du fond et les hauteurs du sol, ont maintenant l’opportunité de travailler sur l’aérodynamique extérieure et sur les détails. L’objectif commun de trouver des performances est l’effet bien connu délavage, qui consiste à pousser les flux vers l’extérieur pour détourner latéralement les turbulences générées par les roues avant et arrière, afin d’éviter qu’elles ne soient ingérées par les canaux Venturi et par le diffuseur. Cependant, tout cela provoque un élargissement du sillage, qui devient aussi beaucoup plus turbulent, à l’opposé des objectifs initiaux.
Lors du dernier Grand Prix de Miami, Mercedes a lancé la pratique qui consiste à « détacher » les volets de l’aile avant des cloisons externes des plaques d’extrémité, de manière à offrir un évent latéral aux flux. La pratique avait été combattue par la Fédération, qui a réécrit la règle en question dans le règlement 2023, mais les équipes ont tout de même trouvé le moyen de la remettre en pratique, en contournant l’interprétation géométrique. La Fédération elle-même a également dédouané l’utilisation de déviateurs de flux sur l’aile avant avec fonction marquée délavage. Après l’aileron avant apporté par Mercedes au dernier Grand Prix d’Austin, initialement rejeté par la FIA, la réglementation a été modifiée et n’impose plus que les supports d’aile aient une fonction purement mécanique. Ceux-ci sont ainsi revenus sur la Ferrari 2023 et il y a lieu de croire que d’autres suivront. L’aérodynamique au centre de la voiture est également de plus en plus complexe, avec la multiplication des déflecteurs de flux sur le halo, des cornes sur les côtés de l’arceau et des rétroviseurs aux supports de plus en plus aérodynamiques. De plus, certaines équipes, surtout Red Bull, ont tiré bords inférieurs incroyablement complexes, avec de nombreux appendices utiles pour améliorer l’extraction d’air et isoler la zone du soubassement, qui deviennent cependant aussi des sources de tourbillons. Un autre exemple est offert par AlphaTauri, qui a apporté un nouveau diffuseur en Australie, expressément présenté dans les documents comme conçu pour conférer une composante de vitesse latérale à l’air extrait du fond, en le poussant vers l’extérieur pour éloigner les turbulences des roues arrière.
L’influence des changements de réglementation
Comme on peut le voir, la détérioration est la conséquence directe du développement naturel des voitures. Il a été émis l’hypothèse que les évolutions de la réglementation 2023, qui pour lutter contre le marsouinage entraînaient une remontée du fond de 15 mm, incitaient les équipes à concevoir une bordure de plus en plus complexe pour mieux isoler la zone du soubassement. Cependant, empêcher les turbulences de contaminer l’environnement du fonds aurait été gratifiant même avec l’ancien standard et il est à croire que les voitures auraient évolué de la même manière. Au contraire, les nouveaux pneus développés par Pirelli fonctionnent à des pressions avant entre 1 et 2 psi inférieures à celles de 2022, augmentant l’adhérence avant et luttant contre le sous-virage. Toutes les équipes ont ainsi rattrapé l’occasion de concevoir des ailes avant plus épuisées que par le passédont les profils se déclinent désormais plus résolument vers l’extérieur en quête d’effet délavage.
Un demi-problème
Les courses de Bahreïn et d’Arabie Saoudite ont enregistré 73 dépassements, légèrement au-dessus des 69 manœuvres effectuées sur les mêmes pistes en 2021. Avant de tirer la sonnette d’alarme, il conviendra toutefois d’attendre un échantillon plus large de courses, bien que l’involution à partir de 2022 semble être un fait. La tendance est inquiétante, mais il y a une différence entre tirer la sonnette d’alarme et parler d’un « problème ». La quantité de dépassements ne coïncide pas toujours avec la qualité, car une manœuvre préparée en dix tours suscite bien plus d’émotions qu’un dépassement sur autoroute en ligne droite avec DRS ouvert. Des dépassements qui ne sont plus extrêmement faciles pourraient même aider le spectacle, compliquant les possibilités de retour d’un Red Bull pénalisé sur la grille ou perdant la tête de la course au départ, alors qu’en 2022 Verstappen, avec un RB18 dominant, a pu s’imposer. de n’importe quel endroit. Les résultats les plus anormaux et extraordinaires de la Formule 1 récente, comme le doublé McLaren à Monza ou la victoire d’Alpine à Budapest en 2021, découlent précisément d’erreurs commises au départ ou en stratégie par les meilleures équipes, difficilement récupérables en course. . Il est vrai que Hamilton et Verstappen se sont retirés à Monza, mais aucun d’eux ne semblait pouvoir inquiéter Ricciardo de toute façon. À l’inverse, les plus grandes possibilités de dépassement des voitures de Formule 1 à effet de sol ont également animé les courses d’un point de vue stratégique, encourageant des stratégies agressives à deux arrêts plutôt que de défendre la position de piste avec un seul arrêt. Il appartiendra à la FIA et à la Formule 1 de prendre acte du changement en cours et, plus difficile, de trouver le compromis optimal entre nombre et difficulté de dépassement.