La prochaine manche à Singapour pourrait potentiellement être celle du deuxième champion du monde de Max Verstappen. Un scénario radicalement chamboulé par rapport à il y a quelques mois, pas seulement sur le front du classement, avec Charles Leclerc apparemment en fuite après le Grand Prix d’Australie. Les hiérarchies de performance ont également été renversées, avec une Red Bull actuellement débordante et en contraste frappant avec une Ferrari qui au printemps avait la compétitivité pour gagner à Barcelone, Monaco, Bakou et la France, cette dernière course faisant suite aux succès de Silverstone et plus encore de la Red Bull Bague. Ainsi, une inversion de l’avant est esquissée qui a ses racines bien plus loin que de simples mises à jour aérodynamiques.
En limitant de manière simpliste les réflexions au seul domaine de l’aérodynamique, on peut dire qu’au cours du développement narratif l’accent est mis sur les valeurs absolues des forces aérodynamiques la charge et la résistance au mouvement, ainsi que leur rapport, indicateur d’efficacité. Cependant, la répartition de ces forces le long de la voiture est tout aussi importante. Dans un monde idéal, pour profiter de chaque fraction d’adhérence des pneus, on aimerait que les essieux avant et arrière puissent atteindre leurs limites d’adhérence respectives. En réalité, cependant, ce comportement n’est qu’approximatif, les équipes en prenant note en essayant d’orienter le paquet vers une légère tendance au survirage ou au sous-virage, en tenant également compte des préférences du pilote, en fait l’interprète de la voiture appelé à valoriser son potentiel. Des problèmes surviennent en présence de déséquilibres excessifs, qui assurent que l’un des deux essieux atteint la limite d’adhérence bien avant l’autre, qui reste avec une adhérence résiduelle inutilisée. Si tout cela en qualifications est obscurci par l’adhérence supplémentaire du nouveau pneu, en course les problèmes surgissent dans toute leur criticité. L’instabilité et les déséquilibres de la voiture obligent le conducteur à sacrifier les performances ou à effectuer des corrections continues, induisant une usure importante des pneus.
Tout cela montre à quel point performance et équilibre sont deux notions différentes, quoique non déconnectés, dans lesquels l’un conditionne l’autre. La mise en place de mises à jour vise souvent à intensifier l’intensité de la charge aérodynamique ou à réduire celle de la traînée, au bénéfice de fait des performances du tour lancé. Cependant, leur mauvaise répartition crée des déséquilibres budgétaires qui fragilisent la gestion des pneumatiques et la capacité du pilote à exploiter pleinement le potentiel trouvé. Tout trouve sa synthèse dans les paroles de Pierre Wachedirecteur technique Red Bull : « A chaque fois, c’est difficile quand théoriquement vous essayez de développer la voiture pour la performance et ensuite vous vous retrouvez coincé en termes de réglages pour rééquilibrer la voiture. Cela signifie qu’il faut renoncer un peu aux performances pour obtenir le bon équilibre, celui que l’on veut. Je dirais que vous perdez des performances pour l’améliorer. Ça ne veut pas dire que c’est beaucoup, mais c’est ce genre de direction « . Avec cette dynamique, Red Bull et Ferrari ont été les protagonistes de deux chemins opposés.
En début d’année, l’écurie de Milton Keynes subissait un retard de performance de la part de ses rivaux directs, comme en témoignent les six pole positions Ferrari lors des huit premières manches. L’équipe a notamment eu du mal à stabiliser les pressions et les températures des pneus dans le tour lancé, trouvant moins de compétitivité samedi que dimanche. « Je pense que j’ai un bon rythme de course et puis le dimanche, nous sommes en mesure de mieux stabiliser la pression et de mieux faire fonctionner les pneus”, Max Verstappen a déclaré après les qualifications à Djeddah. « C’est différent des qualifications, où il faut vraiment bien préparer les pneus et aujourd’hui ça ne s’est pas bien passé de ce point de vue-là ». Lentement, Red Bull a récupéré ses performances dans la saison, grâce aux mises à jour introduites dans la voiture, commençant d’autre part à rencontrer des problèmes d’équilibre, pour souligner davantage le dualisme entre les deux aspects. L’équipe a révélé les plus grandes difficultés budgétaires en conjonction avec l’introduction des mises à jour en juin et juilletnécessitant plusieurs séances d’essais libres pour trouver le réglage optimal et subissant une dégradation marquée en course, comme en Autriche.
Red Bull s’est retrouvé exactement dans cette situation mentionnée par Wache d’une configuration bloquée en termes d’options pour rééquilibrer la voiture. Les travaux ont contribué à sa résolution dans de nombreux aspects : mécaniques, aérodynamiques et, last but not least, la réduction de poids. Le RB18 était non seulement en surpoids, mais l’excès de masse a déterminé une répartition déséquilibrée du poids vers l’avantalimentant le sous-virage chronique. « La voiture était en surpoids et elle était aux mauvais endroits. C’est la raison pour laquelle il sous-virait et avait tendance à se bloquer « , a expliqué Verstappen à Monza. On peut aussi imaginer que l’excès de masse augmentait la charge mécanique sur le train avant, contribuant à l’étonnante rapidité du train avant à s’échauffer, au point de vaincre l’excès inverse et de peiner à stabiliser les pressions. Une fois la masse à gérer réduite les degrés de liberté pour le réglage de l’unité de suspension ont augmenté, « déverrouillant » efficacement la configuration. Une fois l’équilibre perdu retrouvé, Red Bull a également retrouvé la performance et a commencé à accumuler les victoires les unes après les autres.
Ferrari, en revanche, a suivi une voie diamétralement opposée. Aux mois de mai et juin, la Cavallino disposait déjà d’une voiture très solide et équilibrée, dont la gestion de la détérioration était l’un des points forts. La situation a commencé à se détériorer avec l’introduction du nouveau fonds en France, comme l’explique Binotto : « Le développement que nous avions apporté en France, pratiquement le dernier d’un point de vue aérodynamique, il a été fait pour améliorer le sautillement et pour nous cela aurait dû être un pas en avant significatif pour le réduire. Inévitablement, cela a également conduit à des comportements secondaires, pourtant souhaités, mais qui aujourd’hui nous limitent dans quelque chose « . Pour Ferrari, un problème similaire en termes de dynamique semblait se reproduire à celui résolu plus tard par Red Bull, une augmentation des performances qui compromettait la gestion du budget de la voiture. Tout cela affecte la dégradation des pneus en course, qui est devenue un facteur limitant pour la F1-75. Le Team Principal a encore expliqué après la course de Zandvoort : « Les deux coureurs déjà vendredi ils n’étaient pas satisfaits de l’équilibre de la voiture entre haute et basse vitesse. Cela rend la voiture plus difficile à conduire, en particulier dans les situations de course, où il y a beaucoup de tours et où aucune erreur ne peut être commise. Sur l’unique tour de qualification, il y a toujours le nouveau pneu qui couvre ces problèmes, car il donne cette adhérence supplémentaire que, d’une certaine manière, le pilote avec sa propre sensibilité peut gérer sur le tour lancé ».
Le commentaire sur les problèmes d’équilibrage lors de la transition des vitesses élevées aux vitesses faibles est particulièrement intéressant. En fait, d’après les mots de Binotto, il semblerait que les mises à jour du F1-75 aient pu affecter le centre de pression, un point de référence imaginaire pour la répartition des forces aérodynamiques, prévalant à des vitesses élevées, s’écartant de plus en plus du centre de gravité, une référence pour les efforts mécaniques. Cela serait devenu plus complexe pour les techniciens de Ferrari compenser les différents comportements de la voiture, ou plutôt pas d’accord, à hautes et basses distances. A Monza l’équipe de Maranello a réalisé des tests comparatifs avec la version du fonds antérieure au cahier des charges introduit en France, afin de récolter des données utiles pour trouver l’équilibre et à partir de là la performance. Encore une fois, les propos de Pierre Wache sont d’actualité : « Il faut un peu renoncer à la performance pour avoir le bon équilibre ».
Plus les degrés de liberté sont contraints, plus le montage est « bloqué » et la recherche d’équilibre devient complexe. Si la répartition du poids était l’un de ces éléments contraignants pour Red Bull, on se demande si la garde au sol n’est pas vraie pour Ferrari. Celui sur la Directive Technique 039 est une question épineuse, ainsi qu’un point d’interrogation pour ceux qui doivent risquer une interprétation de l’extérieur. Le TD039 a resserré les contrôles sur l’usure du soubassement, obligeant potentiellement les équipes à élever la hauteur de la voiture au-dessus du sol. La Fédération est intervenue en toute connaissance de causeau courant de la présence de planches irrégulières sur certaines voitures, comme l’attestent les propos de Nikolas Tombazis à ce sujet : « Après les premières courses, nous avons vu que tous ne se comportaient pas de la même manière et il fallait donc homogénéiser cet aspect ». Il est donc plausible que certaines voitures aient plus souffert que d’autres du récent durcissement des contrôles, avec le doute quant à savoir si Ferrari fait ou non partie des écuries les plus touchées, une question sur laquelle les avis divergent dans le milieu. Le récent test de la Scuderia à Monza avec l’ancienne caisse, identifiée par l’équipe comme une cause possible des problèmes budgétaires des Reds, semblerait accréditer les propos de Binotto sur un impact négligeable de la directive, sans toutefois l’exclure totalement.
Indépendamment de l’impact réel du TD039 ou non, après la pause estivale, le Circus a couru sur des pistes pleines de compression telles que Spa et Zandvoort, où l’écrasement des voitures au sol provoqué par les fortes pentes aurait imposé une augmentation momentanée de la hauteur de …