La Formule 1 clôture sa première partie de saison 2021 avec une course de les premiers stades fous et avec la victoire surprise de Esteban Ocon et de Alpin. Concernant ce qui s’est passé au premier départ, il n’y a pas grand-chose à ajouter à ce qui a déjà été dit, si ce n’est de réitérer leinacceptable du fait que 2 coureurs sur 20 (10% de la grille), malgré leur surprofession, commettent des erreurs si grossier au premier virage avec une piste humide mais certainement pas trempé dans l’eau. Les dépens étaient clairement Leclerc, Norris, Ricciardo et Perez mais surtout Max Verstappen qui a couru tout le Grand Prix sans la moitié droite de la voiture limitant les dégâts comme il le pouvait, mais perdre la tête du championnat du monde. Un mauvais chapitre sur lequel la Formule 1 elle-même devrait réfléchir. Tout le monde a clairement le droit de se tromper, mais la tendance à le plus sévèrement condamné pour tout manquement procédural ou même pour les situations douteuses, il ne peut être inversé face à des erreurs de cette ampleur. Cela dit, la course de Budapest a néanmoins offert des pistes de réflexion intéressantes.
Mercedes et Hamilton font plus d’erreurs que par le passé, mais ils ont amélioré le package – Le week-end de l’équipe de Brackley avait été parfait jusqu’au deuxième départ. La curieuse image de Hamilton seul sur la grille restera dans l’histoire de la Formule 1 et son arrêt au stand pour passer sur des pneus secs fait au premier tour au lieu d’avant le départ était un erreur de stratégie dans une saison où entre équipe et pilote on compte plus d’erreurs que toutes les saisons passées. Il suffit de penser à l’erreur en France qui a permis à Verstappen de gagner, l’erreur d’Hamilton à Bakou avec la magie des freins qui lui a fait finir les points, l’erreur d’Hamilton à Imola, sauvé par le drapeau rouge, ainsi qu’à Silverstone et hier l’erreur de l’équipe privée Hamilton d’une victoire qui aurait sans doute été très facile. De tout cela, il faut dire que le septuple champion du monde cependant, il est sauvé dans pratiquement toutes les situations ramener à la maison points lourds course après course qui lui permettent aujourd’hui de reprendre la tête du championnat du monde. Le retour en tête du championnat du monde pour le Britannique et son équipe ils font peur à la compétition, surtout compte tenu de ce qui a été montré pendant le week-end hongrois. Le W12 semble avoir résolu plus d’un problème. La somme de appui maximum et de vitesse en ligne droite vu le samedi indiquent une unité de puissance qu’il a trouvée plus que quelques chevaux et qu’en même temps il semble ne craignez pas la fiabilité. La stabilité du W12, qui s’est produit en Hongrie parfait dès les premiers mètres montre un paquet que Mercedes ne semble plus avoir aucun écart de RedBull. Cependant, il est difficile d’évaluer le potentiel de l’équipe autrichienne sur les deux derniers week-ends, mais certaines difficultés semblent être apparues, notamment sur le Hungaroring. L’équipe Milton Keynes a poursuivi un set-up optimal pour toutes les sessions, sans trouver la clé pour débloquer ses performances et combler un écart important sur le tour lancé, dont nous n’aurons cependant pas de références en course. Là besoin de décharger l’aile arrière, manifestement fait à contrecœur, semble indiquer un problème avec équilibre aérodynamique dans des conditions de charge maximale, ce qui peut entraîner plus qu’un casse-tête pour Adrian Newey. LES Modifications de l’unité de puissance Enfin, en raison d’accidents, ils inquiètent à juste titre Marko et son équipe, qui reste de toute façon en pleine bataille pour le championnat du monde, mais il faudra le faire tout parfait pour revenir en haut du classement.
Encore un énorme écart entre l’équipe de tête et le milieu de terrain – Un aspect particulier qui a émergé ce week-end est que l’écart entre le milieu de terrain et les meilleures équipes (Mercedes et RedBull) semble être là dilaté. En effet, dans la première partie de saison, nous avons remarqué un écart entre ceux qui sont sortis du groupe central (généralement Ferrari ou McLaren) et les deux importants mais pas si exagéré, à tel point que nous avons également vu 2 Ferrari pole positions avec Leclerc. L’écart en course a toujours été considérable, mais sur le Hungaroring les deux équipes de tête (ou du moins Mercedes) semblaient encore plus que d’habitude d’une autre planète. Commençons par la qualification. Nous avons pris les écarts entre la première des meilleures équipes et la première des poursuivantes et les avons convertis en un pourcentage du temps pour les 11 premiers tours.
Il est facile de voir à quel point jusqu’à Silverstone l’écart était en moyenne entre 0,4% et 1% du temps au tour (en dehors des deux pôles de Leclerc et du grand tour de Norris en Autriche), tout en qualifiant la valeur a bondi de plus de 1,4%. Un sentiment vécu depuis les essais libres, et qui s’est également manifesté en course, avec Hamilton qui, bien qu’étant dernier sur une piste comme le Hungaroring, n’a pas remporté la victoire uniquement grâce au fantastique défense de Fernando Alonso. Nous savons que Mercedes et RedBull sont normalement dans une autre catégorie pour tout le monde, mais ce week-end, il semblait qu’ils en avaient encore plus que d’habitude. Il est également facile de voir sur le graphique les écarts relatifs dans la course.
La pente ascendante de la ligne Hamilton chaque fois qu’il est libre de marcher est tout simplement impressionnante, et seules les difficultés de dépassement sur la piste de Budapest ont empêché l’Anglais de gagner confortablement bien qu’il soit dernier au sixième tour. A partir de ce graphique, vous pouvez également voir d’autres choses intéressantes, comme la compétition solitaire du duo de tête, avec un Ocon qu’il a dû vraiment transpirer la victoire en ayant Vettel dans les rétroviseurs pour tous les tours, gazeux montrant un rythme bien meilleur que Tsunoda à la fois avec piste libre devant et le étape de la Ferrari de Sainz.
Ferrari déçue du jour – Et nous aimerions nous concentrer sur le numéro de course SF21 55. Le paroles dures de Mattia Binotto contre le geste irréfléchi de Stroll qui a mis KO Leclerc sont justifié. Mais Ferrari en avait un en espagnol carte potentiellement gagnante. Pourtant Sainz a terminé quatrième sur la piste, sur le podium, peut-être, si la disqualification de Vettel est confirmée. Se cacher derrière le fait que Sainz a commencé quinzième est trompeur : après le chaos au départ, les positions de départ ont perdu de leur importance. Une sortie dangereuse flashy (et non autorisée) de Tsunoda a ensuite bloqué Sainz derrière les Japonais et derrière Latifi pendant plus de la moitié du premier relais. Les dépassements dans ces conditions étaient particulièrement difficiles et il est difficile de reprocher à la voiture ou au pilote d’être autant coincés derrière les deux voitures plus lentes. L’espagnol est vraiment très bon, un demander à l’équipe d’allonger le relais laissant de côté d’éventuelles tentatives de contre-dépouille qui risquaient de compromettre encore plus la course. Une fois libre, Sainz montra un bon rythme avec ce qui restait du pneu moyen et l’arrêt au stand appelé par l’équipe dès que Hamilton a dépassé Tsunoda pour couvrir la position était parfait. Tout laissait présager une chevauchée de Sainz et Hamilton vers les deux premiers, à tel point que même Mercedes a informé les Britanniques que « la victoire se jouait probablement avec Sainz ». Le Le problème Ferrari, cependant, se pose à partir de maintenant. Le rythme de Sainz avec le caoutchouc dur n’a pratiquement jamais été significativement plus rapide que celui du duo de tête, au contraire il égalait à peine, bien qu’Alpine et Aston Martin ne soient normalement pas des voitures irrésistibles. Et donc dans une course sans Mercedes et deux RedBull, sur une piste potentiellement favorable, le rouge ne monte même pas sur le podium (si ce n’est après la course). L’impression d’un Sainz complètement en défense à partir de la mi-stage, cela se confirme dans les propos de l’Espagnol qui a déclaré qu’il devait faire une énorme quantité de « économie de carburant« En phase finale. Cela a déjà été vu en direct et peut être vu encore plus à partir des données. Nous avons fait deux tours avec des temps similaires, dans deux moments où Sainz était libre au départ et à la fin de la course (tours 25 et tour 65) et nous avons vérifié les tours moteurs de l’Espagnol.
Il est facile de voir comment la ligne jaune (celle du tour 65) a généralement des pics beaucoup plus bas tout au long de la tournée à part en quelques points, ainsi que certaines zones d’évidence « ascenseur et côte« Des Espagnols. Cela n’explique que partiellement le manque de rythme du deuxième relais, alors qu’il justifie presque totalement l’effondrement final. En regardant cela et en repensant aux paroles du Chef d’équipe Ferrari avant la course, dont il a parlé prévision de pluie battante pendant une grande partie de la course, il est très probable que Ferrari essayait de vidanger le réservoir pour alléger la voiture compte tenu de la consommation moindre sur piste mouillée, mais qu’avoir ensuite couru tout le Grand Prix sur piste sèche a mis les plans de l’équipe en crise. À ce stade, la question est de savoir si la voiture a été trop déchargée ou s’il y a un problème à cet égard. La réponse que nous nous donnons est double. D’une part, le SF21 s’avère avoir un hypersensibilité à un certain nombre de facteurs internes et externes, comme le vent du samedi, la composition, la température et le poids de la voiture. Évidemment toutes les voitures sont affectées par ces paramètres, mais la SF21 semble souffrir plus que les autres, c’est pourquoi les techniciens essaient parfois des solutions plus extrêmes, comme probablement dans ce cas avec le poids du carburant. D’autre part, le thème de la consommation, où de temps en temps Ferrari a encore du mal à être à égalité avec la concurrence. Être clair, tous ils ont allégé la voiture pour la course humide et tout le monde a eu quelques problèmes avec le carburant, car une fois la course terminée, le seul qui n’a pas immédiatement arrêté sa voiture sur la piste était Hamilton. Également sur ce point, la différence du W12 avec le reste du groupe est sans merci avec Hamilton qui a tranquillement poussé comme un fou pour tous les tours sans aucun problème. Pour conclure sur Ferrari, il est clair qu’avec le projet de l’année dernière comme base, cela ne peut pas être prévu miracle, mais il est inévitable de remarquer comment de temps en temps certains malformation congénitale vous empêcher de saisir des opportunités importantes. L’important pour Maranello est certainement continue de travailler comme cela a été fait dans la première partie de la saison.
Maintenant la pause estivale, jusqu’au retour en piste à Spa-Franchorchamps, où l’on saura si et combien lutte mondiale sera toujours allumé et quelles seront les valeurs dans les champs pour la deuxième partie, très intense, de la saison. Mais avant de fermer nous pensons qu’il y a de la place pour partir en vacances soulignant une petite grosse émotion : celle de Georges Russel qui pendant la course dit à l’équipe par radio de « ne vous inquiétez pas un sacrifier sa race pour aider celui de Latifi », troisième à ce moment-là et a ensuite versé des larmes de joie pour le points finalement gagnés avec Williams. C’est agréable de voir que dans le monde souvent froid des chiffres et de la vitesse qu’est le sport automobile et en particulier la Formule 1, il y a encore de la place pour un esprit d’équipe e une émotion tous les deux sincères.