Le Cavallino est revenu se battre pour les toutes premières positions en 2022 après deux ans de purgatoire, inaugurant la saison avec une telle compétitivité que l’absence de titre a ensuite transformé l’année de la relance en un semi-échec. Ils sont l’honneur et le fardeau d’être l’équipe la plus célèbre du Cirque, constamment l’objet d’une attention médiatique et d’attentes si élevées qu’elles suscitent des commentaires d’insatisfaction même dans les moments de croissance. Cependant, le championnat Ferrari offrait des indices positifs, jeter les bases de quelque chose d’important pour un avenir que la rotation imprudente des sièges au sommet menace de saper.
Dès les premières images de prévisualisation filtrées, la F1-75 s’est présentée au monde comme une voiture différente des autres, avec sa propre identité et destinée à établir la norme. La Red 2022 est née avec de gros ventres, utiles pour faire écran aux turbulences extérieures qui ne sont plus atténuées par les appendices aérodynamiques au centre de la voiture, interdits par la réglementation, mais surtout hauts. A Maranello, la décision a été prise de diriger les flux sur les côtés vers la partie supérieure de l’essieu arrière en direction de l’aile-poutre, d’où la décision de conserver la géométrie des tirants à l’arrière, afin de conserver la zone supérieure de la boîte de vitesses libre. Une philosophie à laquelle Ferrari croit fermement tout au long de l’année, malgré la possibilité de remodeler les flancs s’il était décidé d’aller dans le sens du design Red Bull. « Nous n’avons pas complètement rempli l’intérieur, nous avons donc une certaine souplesse dans la carrosserie dans la partie centrale », a parlé Mattia Binotto lors de la présentation. En termes de suspension, en revanche, la disposition classique des poussoirs est conservée à l’avant, contrairement au choix des rivaux directs de Milton Keynes.
Plus encore que les solutions mécaniques ou aérodynamiques individuelles, pour comprendre la saison du Cheval Cabré, il faut revenir au concept de base de la monoplace. Le F1-75 a été créé pour tourner le plus près possible du sol afin de générer la charge maximale, exploitant l’effet de sol de manière plus puissante que la concurrence. « La nôtre est une voiture qui, conçue d’un point de vue aérodynamique, plus il tourne lentement, plus il est rapide”, Binotto a toujours expliqué. « C’est un peu vrai pour toutes les machines avec ce type de régulation à effet de fond, mais la nôtre en particulier ». Les propos du directeur de l’équipe sont confirmés par les données télémétriques qui, jusqu’à la fin de l’année, montrent une Ferrari plus rapide que ses rivales dans les courbes de charge. La même abondance de charge contribue également à freiner Ferrari en ligne droite, dont la résistance à l’avancement ne découle pas uniquement de la forme de la carrosserie, mais aussi de latraînée induite, c’est-à-dire de cette contribution à la résistance aérodynamique proportionnelle à la charge relâchée. La proximité du sol rend enfin le F1-75 particulièrement sensible au marsouinagelimitant le potentiel pouvant s’exprimer dans la première phase du championnat et conditionnant le développement aérodynamique de mi-saison.
Maranello est le protagoniste de deux saisons aux antipodes avant et après la trêve estivale. Au retour de l’arrêt au stand, la Rouge est une lointaine parente de celle appréciée lors des treize premiers Grands Prix, dépourvue du cirage typique du tour lancé et limitée par une dégradation marquée des pneumatiques en course. Il est également surprenant de constater à quel point Ferrari est affectée par des problèmes d’équilibre dans le passage de rapide à lent, comme pour suggérer que quelque chose a décompensé le comportement mécanique, qui prime à bas kilométrage, de celui aérodynamique qui émerge dans les sections plus rapides. Le premier suspect est le guide technique sur l’usure des planches, entrée en vigueur au mois d’août imposant une hausse des voitures, à laquelle une monoplace particulièrement basse comme la F1-75 pourrait être plus sensible. Cependant, il existe d’autres facteurs, contemporains de la directive technique, qui ont contribué à saborder les rêves de championnat du monde de Maranello. Côté compétition, Red Bull fait un grand bond en avant dans les performances, extrayant plus facilement les performances d’une monoplace née avec un poids de départ supérieur à celui de la F1-75 et ayant ainsi plus de potentiel résiduel. De plus, à Spa, Milton Keynes introduit une nouvelle carrosserie pour le capot et les côtés, une mise à jour trop visible pour ne pas la considérer comme influente.
L’évolution technique dans la maison Ferrari est au contraire plus complexe. Les créateurs de la « bête », c’est le surnom donné en interne à la Rossa, doivent faire face à une monoplace qui apparaît dès les premières sorties saisonnières presque plafond dans son potentiel résiduel. Les modifications majeures apportées au soubassement du Grand Prix de France paraissent donc presque nécessaires pour trouver plus de potentiel à une voiture qui, telle qu’elle a été initialement conçue, n’avait pas une marge de progression suffisante par rapport à ses rivales. Le nouveau fond a également été créé pour réduire la sensibilité au marsouinage et conduit effectivement à une augmentation considérable de la charge, générant ainsi deux effets secondaires. Le premier est une augmentation de la résistance linéaire déjà problématique, pour un F1-75 qui ne peut plus compter sur la cavalerie au complet de l’unité motrice. Générer plus d’appui et réduire la sensibilité au marsouinage signifie également que vous pouvez courir encore plus bas et plus rigide, ajustant ainsi la configuration en une course ou deux.
Dans la seconde moitié du championnat, Ferrari se retrouve donc à devoir affronter raideur mécanique excessive des suspensions, dicté en partie par le concept de départ, par la nouvelle fondation et par la directive technique, qui accélère l’usure des pneumatiques et déstabilise la voiture lors des passages sur les bordures. Voici comment Mattia Binotto a parlé du fonds français : « Inévitablement, cela a également entraîné des comportements secondaires, pourtant souhaités, mais qui aujourd’hui nous limitent en quelque chose. Ce quelque chose n’est pas encore très clair aujourd’hui ». Revenir au fonds précédent ne semble pas être une option, précisément en raison de la nécessité de trouver une voie alternative afin de trouver un nouveau potentiel en vue de l’avenir. Il y a aussi le test comparatif entre le nouveau et l’ancien cahier des charges, réalisé vendredi à Monza, qui confirme le bien-fondé de la décision prise avec le développement, mais soulève d’autres interrogations sur le set-up : « Dès que vous vous posez ces questions, comme ‘ok, avons-nous eu la mauvaise approche avec la configuration ?’vous devez être assez courageux pour dire ‘ok, nous devons comprendre où nous en sommes, nous ne pouvons pas nous permettre de continuer [alla cieca]”commenta Jock Clear.
L’impression est donc qu’à Maranello, il y a également eu un renversement de tendance dans l’interprétation des configurations, même s’il reste à voir s’il est né comme une adaptation aux mises à jour aérodynamiques ou plutôt comme une philosophie alternative pour trouver de nouvelles performances . Cependant, Ferrari avait été clairvoyant en la matière, à tel point que lors de la présentation Binotto prévoyait une voiture capable de s’adapter à différents choix de réglages : « De notre côté, nous avons essayé de concevoir une voiture la plus souple possible en termes de choix de réglagesdans le but de ne pas être lié à des arrangements spécifiques et de ne pas pouvoir se déplacer d’un côté à l’autre ». Pour autant, la souplesse n’est pas infinie et la tendance de la seconde partie de saison met en avant une Ferrari dont la mécanique de suspension n’est plus adéquate pour gérer les hauts niveaux de raideur et d’amortissement atteints entre le développement et les directives techniques. Lors des quatre dernières courses, Ferrari a montré des signes de reprise notamment en termes de rythme de course, démontrant qu’elle a pris le bon chemin en termes de choix de réglages. Pour 2023 cependant, les ensembles de suspension interne restent un suspect majeur pour des changements majeurs.
Côté moteur, Maranello récolte les fruits de l’avancée réalisée en 2021, lorsque le nouveau système hybride a fait ses débuts en fin d’année, ce qui a constitué un grand bond en avant par rapport à la spécification précédente. En matière d’hybrides, la dernière version introduite en 2022 à partir de Monza est une optimisation du travail effectué précédemment. Décidément plus envahissantes sont les modifications apportées au moteur à combustion, développé à partir du printemps 2020 lorsque, suite à l’accord avec la Fédération, Ferrari a renoncé à mettre à jour son moteur avant le début du championnat pour se concentrer immédiatement sur la nouvelle unité. Par rapport à son prédécesseur, le superfast a été revu dans tous ses aspects : carter, angle de soupape, taux de compression, etc.. Maranello récupère les quelque 20 chevaux perdus avec les nouveaux carburants à 10% de bioéthanol, comblant l’énorme écart de puissance avec les adversaires et devenant en effet le point de référence pour les pics de puissance absolus, notamment en traction.
La performance se fait au détriment de la fiabilité, avec la conscience que le gel technique du PU jusqu’en 2026 ne permettra pas de développer davantage le moteur, si ce n’est vraiment d’en améliorer la fiabilité. « L’unité de puissance elle-même représente certainement une innovation importante »Binotto résumait toujours en début d’année. « C’était important pour nous de le faire car le moteur va geler dans les saisons à venir ; par conséquent, essayer d’atteindre des performances maximales au début de la saison prochaine était une priorité absolue pour nous ». Après les pannes de Bakou, Ferrari est obligé de gérer le fragile ultrarapide, retenir toute la cavalerie en attendant de trouver des solutions définitives pour 2023,…