« Pour l’Australie, nous avons pris une direction différente pour le développement et je pense que cela a fonctionné. » Mot de Frédéric Vasseur, qui lors de la dernière conférence de presse en a dit long sur les plans de Ferrari pour se remettre sur les rails. Plus qu’un titre mondial qui paraît irréaliste, du moins à court terme, l’objectif a minima est de prendre la bonne direction technique, de se rapprocher d’ici la fin de saison et de mettre la pression sur nos rivaux en vue de l’an prochain. L’inversion du développement ne concerne cependant pas encore pour l’instant les formes de la carrosserie. Ferrari a décidé de ne pas se convertir au concept ventru de Red Bull, poursuivant avec la carrosserie large et haute des F1-75 et SF-23. En effet, après les deux premières courses du championnat passées à formuler des théories et à effectuer divers tests de réglages sur la piste, quelque chose a changé. Depuis l’Australie, le Cheval cabré se montre confiant en déclarant avoir identifié les problèmes de la voiture, première pierre angulaire à partir de laquelle planifier une stratégie de développement et redémarrer.
L’équilibrage avant la performance
Ferrari estime qu’à l’heure actuelle, le principal problème du SF-23 n’est pas l’efficacité aérodynamique, c’est-à-dire le rapport entre la charge et la traînée. À Maranello, en effet, on pense que la performance maximale du Red Bull, vue surtout en qualifications, n’est pas trop loin de Red Bull, avec l’impression interne d’avoir toujours le potentiel de se battre pour la pole position. Les qualifications en Australie auraient été une anomalie due à des erreurs humaines sur le mur des stands et les pilotes, qui ont privé Ferrari de ce qui aurait pu être une autre première ligne après la deuxième place de Leclerc samedi à Djeddah, annulée plus tard par la pénalité sur la grille, et troisième des qualifications pour Bahreïn.
Le problème du SF-23 ne serait donc pas son potentiel maximum, mais plutôt l’incapacité à en tirer le meilleur parti et à exprimer les mêmes performances dans toutes les conditions. Entre Bahreïn et Jeddah, il était évident qu’en course, avec le plein de carburant et surtout avec des pneus plus durs et plus usés, la Rouge était beaucoup moins compétitive qu’en qualifications. La difficulté, comme toujours, est de trouver un bon équilibre, d’éviter que la voiture ne survire ou sous-vire excessivement dans les virages et que ce comportement change selon le type de virage. Le «pont court» du SF-23 signifiait que, sur une piste à grande vitesse comme Djeddah, la voiture survirait excessivement et était nerveuse. Le survirage est apprécié par de nombreux pilotes, dont Leclerc et Verstappen, mais s’il est excessif, il devient difficile de pousser la voiture à la limite pendant plus de cinquante tours de course. C’est l’impression qui se dégage des propos de Vasseur : « Si tu as une voiture trop nerveuse, en qualifications on y arrive en un seul tour avec des pneus neufs, mais en course c’est plus difficile. Lors des deux dernières courses, nous avons travaillé dans ce sens ».
Ferrari travaille actuellement sur la configuration mécanique de la suspension pour agir sur l’aérodynamisme. Cela signifie régler différemment la garde au sol statique et la raideur des ressorts et des amortisseurs, afin de vérifier comment la distance au sol et l’inclinaison de la carrosserie changent dans les virages, les freinages et à différentes vitesses. En d’autres termes, à Maranello, nous essayons de maintenir le fond dans une position telle qu’il déplace l’équilibre aérodynamique du SF-23 vers l’arrière, à la recherche d’une plus grande stabilité. Avec cet objectif en tête, les prochaines mises à jour arrivant sur la Ferrari entre Miami, Imola et Barcelone verront également le jour à Maranello, ce qui ne déformera pas les formes de l’actuel SF-23. « Nous allons des ajustements d’équilibre aérodynamique, qui était bien meilleure en Australie et nous continuerons dans cette direction. Ce ne sera pas une voiture B, les développements ne seront pas quelque chose de radicalement différent »le parole di Vasseur.
Développement au-delà des mises à jour
En Formule 1, on a tendance à oublier à quel point les mises à jour, conçues comme de nouvelles pièces, ne font pas tout dans le développement d’une voiture. Les catégories dans lesquelles les mises à jour des voitures sont rares ou totalement interdites, comme le WEC ou l’IndyCar, démontrent qu’en comprenant parfaitement la voiture et en travaillant sur les réglages, il est encore possible de trouver des dixièmes, voire des secondes par tour. Le développement ne vise pas non plus nécessairement à améliorer les performances absolues, mais également à étendre la fenêtre d’utilisation de la voiture, c’est-à-dire cet ensemble de conditions dans lesquelles la voiture est capable de fonctionner au mieux. C’est exactement ce que Ferrari essaie de faire avec le SF-23, en essayant de le rendre plus cohérent.
Le nouveau fonds, testé à Jeddah puis utilisé à Melbourne, va justement dans ce sens. Le bord extérieur légèrement relevé à l’arrière suggère la volonté d’un comportement aérodynamique plus constant, qui ne souffre pas trop des rotations et de l’approche du sol en roulant. Cependant, des travaux sont également en cours à Maranello pour un SF-23 moins sensible aux conditions extérieures, notamment la température de l’asphalte et le vent. Ce n’est pas un hasard si Vasseur indique dans l’étape de Bakou une vérification importante de la nouvelle philosophie de développement, étant donné qu’entre les bâtiments de la ville azerbaïdjanaise, le vent change continuellement de direction et d’intensité: « Nous recherchons quelque chose de plus substantiel et il semble que nous ayons réussi. J’en aurai la confirmation à Bakou ».
Changement de concept : il est encore trop tôt
Ferrari pense que le principal problème du SF-23 est une fenêtre d’utilisation trop étroite, avec une voiture trop sensible aux conditions pour toujours offrir les bonnes performances dont elle est censée être capable. Le tableau est diamétralement opposé à celui de Mercedes, qui depuis des mois a conscience que le concept ventru du W14 l’empêche de trouver la charge dont il a besoin à la place. Alors que la maison de l’Étoile pense qu’un changement de concept est essentiel, à Maranello, ils sont convaincus que la philosophie du SF-23 a encore de la place pour évoluer. « Nous croyons que nous avons beaucoup de place à l’amélioration de la machine”, continua Vasseur. « Jusqu’à ce que nous puissions développer la voiture pour trouver des points de charge, améliorer l’équilibre et la stabilité, il est logique pour nous de pousser dans cette direction. »
Pour le moment donc, Ferrari continue sur sa lancée, jusqu’à ce que l’on pense que la SF-23 peut continuer à grandir. Renverser le concept sans la certitude d’une nette amélioration par rapport à la philosophie actuelle, dont Mercedes est convaincue, serait contre-productif pour une triple raison. En fait, cela obligerait le Cavallino à repartir de zéro, avec peu d’expertise sur un concept développé depuis plus d’un an par ses rivaux ; avec le cône inférieur protégeant le cockpit non intégré au fond, il serait impossible d’évaser le ventre comme Red Bull ; cela obligerait à refaire le cadre pour 2024, sans possibilité de choisir de réutiliser celui de 2023 à la place pour économiser de l’argent sur le plafond budgétaire. Le plan chez Ferrari est donc de poursuivre le développement de la SF-23, pour ensuite évaluer son potentiel en perspective en milieu de saison et éventuellement décider de poursuivre le concept également en 2024 ou de s’adapter définitivement à Red Bull. Tout trouve la synthèse parfaite dans les mots de Vasseur : « Nous apporterons des mises à jour tout au long de l’année et nous évaluerons ensuite s’il faut continuer à faire évoluer ce concept ou si nous devons radicalement changer de direction pour l’année prochaine ».