Mattia Binotto avait annoncé que la Red 2023, désormais de plus en plus Rossoneri, ne révolutionnerait pas le concept clé de la monoplace 2022, qui pendant la première partie de saison avait parfois été la meilleure monoplace en piste. Les formes de la carrosserie du SF-23 communiquent parfaitement le processus évolutif mené à Maranello, mais une analyse plus approfondie révèle de nombreuses innovations, dont certaines sont filles du l’exploitation des zones grises du règlement. Tout aussi cruciale est l’évolution corsée du fonds, perfectionnant l’exploitation de l’effet de sol sur lequel repose la compétitivité des monoplaces actuelles.
De la vue de face on ressort immédiatement à quel point Ferrari a restructuré l’aérodynamique qui de l’avant investit alors toute la voiture. L’aile est entièrement rénovée, à partir de nez qui s’arrête maintenant à l’avant-dernier profil (1), pouvant ainsi exploiter toute la surface du profil principal pour générer de la charge. Les profils supérieurs suivent également une tendance différente (2), se chargeant à mi-hauteur puis déclinant de manière décisive vers le bas en allant vers l’extérieur. Ferrari suit également la tendance des autres monoplaces de 2023, accentuant l’effet de délavage pour détourner les flux vers l’extérieur, allant atténuer les turbulences des roues avant et contribuant à sceller le fond en aval. L’équilibre aérodynamique est légèrement décalé vers l’arrière, pouvant toutefois s’appuyer sur les nouveaux pneus Pirelli moins sujets au sous-virage.
Un autre changement d’importance absolue est l’élargissement de la section réglable des profils d’aile (3). La structure métallique de séparation est centralisée, se rapprochant du nez et repositionnant ainsi le vortex généré localement, rappelant l’exploitation du vortex Y250 sur la réglementation précédente. Enfin, quatre supports de pont apparaissent entre les deux derniers profils (4), agissant comme des générateurs de vortex et des déviateurs de flux vers l’extérieur. Une solution très similaire a été proposée par Mercedes lors du dernier Grand Prix d’Austin, mais a été rejetée en raison d’irrégularités. L’impression est que les supports utilisés par Ferrari sont plus petits pour respecter les limites imposées par la réglementation.
moi aussi je change les aérateurs de frein avant (5). Malgré la nouvelle réglementation, les équipes sont toujours en mesure de calibrer le transfert de chaleur entre les freins, la jante et le pneu, contrôlant ainsi les températures et les pressions des pneus à la volée. Seule Ferrari en 2022 a souffert d’une nette détérioration de la gomme en course, avec les modifications qui devraient aider dans cette perspective, ainsi que pour mieux utiliser les nouveaux pneus Pirelli, qui ont changé par rapport à la saison dernière.
Le renouvellement des évents bénéficie de la déplacement du bras de direction (6). En fait, celui-ci a été déplacé vers le bas, s’alignant sur le triangle inférieur de la suspension et décrivant efficacement deux profils en cascade qui écrasent le sillage turbulent de la roue au sol et dirigent le flux vers l’entrée vers le bas. En conséquence, le boîtier de direction hydraulique a été déplacé plus bas dans le châssis, ce qui profite également à la position du centre de gravité. Enfin, il convient de noter comment l’élément arrière du triangle supérieur est décalé de l’élément avant (7). En cela Ferrari s’est inspiré de Red Bull et d’Alfa Romeo, allant contrer les mouvements de tangage à l’accélération et au freinage, mais surtout accentuant la direction des flux vers le bas.
Les prises d’air latérales rappellent celles des F1-75, qui connaissent un beau succès sur la grille 2023, mais ont néanmoins été affinées. En fait, ceux-ci apparaissent encore plus aplatis et oblongs, aidant à soulever la lèvre inférieure pour mieux canaliser l’air dans l’évasement sous le côté. Afin de ne pas compromettre le débit d’air nécessaire au système de refroidissement, les embouchures ont été élargies aux extrémités (8). Justement en ce qui concerne l’évasement dans le ventre, il est possible d’apprécier combien le SF-23 est plus fouillé que son ancêtre (9).
Cependant, les innovations les plus importantes se concentrent dans la région du centre de la voiture, en particulier dans la partie inférieure. Le fond, élément central dans la performance des voitures de Formule 1 à effet de sol, a été profondément mis à jour par rapport à la version du second semestre 2022. La marche introduite lors du dernier Grand Prix de France (10) disparaît, mais le toit du plancher continue de monter dans la partie centrale, bien que plus progressivement. En tout cas, ce n’est pas un retour à la caisse début 2022, cependant il y a des différences.
Le canal Venturi est ainsi remodelé en trois dimensions, recherchant une plus grande génération de charge par effet de sol. Ferrari a également modifié la calandre dans la section d’entrée du bas, y compris la jupe externe, désormais plus longue et plus haute par rapport à la F1-75. Cependant, le SF-23 suscite la curiosité pour la cloison verticale au-dessus du fondimmédiatement sous la prise d’air latérale et à l’intérieur de l’évasement du côté (11).
L’impression est que Ferrari a tiré le meilleur parti de la disposition du règlement technique qui prévoit que les bandes peuvent s’étendre en hauteur jusqu’à 450 mm au-dessus du plan de référence du fond. En fait, déjà en 2022 plusieurs équipes avaient relevé les bandes au-dessus du canal du Venturi, mais ce qui a été fait à Maranello en 2023 va encore plus loin. Les quelques images recueillies suggèrent que la cloison s’étend jusqu’à ce qu’elle rejoigne la partie supérieure du côté lui-mêmebien qu’il soit difficile de dire s’il est ouvert à l’arrière ou si le flux est canalisé directement à l’intérieur du côté, aidant à refroidir les composants internes.
Une hypothèse suggestive, cependant, est que la même cloison dessine l’entrée d’un canal à l’intérieur du côté, puis s’aérant dans la partie supérieure à travers l’ouverture derrière la fixation du halo (12). Si confirmé, la solution rappellerait le principe de fonctionnement du S-Duct, dynamisant le flux dans la partie supérieure du côté, le nettoyant des turbulences et aidant à l’extraction de l’air chaud des grilles de refroidissement, de taille réduite. Il est actuellement impossible de recueillir d’autres preuves pour étayer ou infirmer cette hypothèse, mais l’impression est que Ferrari a exploité un trou réglementaire difficile à reproduire par la concurrence.
La Scuderia di Maranello maintient le concept ventru de 2022, désormais unique avec Haas, transportant les flux dans la partie supérieure de l’aile-poutre et de la suspension. Étonnamment cependant, Ferrari a choisi de ne pas intégrer le cône anti-intrusion latéral inférieur dans le fond, comme le font plutôt la plupart des adversaires pour évaser plus profondément le côté. En effet, les ventres du SF-23, bien qu’étant plus creusés à l’avant que le F1-75 (13), n’atteignent pas les niveaux de Red Bull.
La carrosserie dans la partie arrière, en revanche, se resserre de manière plus décisive (14), rappelant les flux adhérant aux surfaces dans la zone d’échange et de diffusion. Même le capot se ferme parfaitement autour de la borne d’échappement, s’abstenant d’évacuer l’air chaud par une large sortie arrière, comme le fait la concurrence.
Comme le F1-75, le SF-23 évacue également la quasi-totalité de la chaleur interne par les grilles ouvertes du capot. Ceux-ci ont été redessinés et divisés en deux panneaux, avec le bloc arrière désormais plus centralisé sur le capot, mais surtout démontable si besoin pour être remplacé par un panneau carbone plus propre dans les courses moins critiques en raison d’une surchauffe interne. Une telle option n’était pas disponible en 2022, Ferrari ouvrant et fermant simplement des créneaux individuels, aidant ainsi en 2023 à retrouver l’efficacité aérodynamique et la vitesse en ligne droite.
Ainsi qu’à l’avant aussi les évents de frein arrière ont été redessinés (15). Une fois de plus, une partie de l’objectif est une meilleure gestion thermique des pneus, mais le contour extérieur précieux et raffiné suggère que la Scuderia s’est lancée dans l’étude d’une meilleure structure des flux dans une zone critique pour les performances aérodynamiques.
Il existe également de nombreux travaux détaillés sur l’aérodynamique, qui soulignent le soin apporté à l’étude autour du SF-23. Sur les supports de halo arrière de petits profils doubles apparaissent (16), offrant une autre source de tourbillons. Les supports de rétroviseurs sont inspirés de Mercedes, avec trois déflecteurs de flux successifs qui partent de la carrosserie (17), alors que sur le F1-75 ils descendaient directement du miroir. Enfin, un travail de détail également sur la cornes sur le côté de l’arceau anti-bascule (18)qui apparaissent agrandies par rapport à 2022.
Passant à la mécanique, la suspension avant, bien que révisée dans la disposition des bras, conserve la disposition des poussoirs de la saison dernière. De même, la cinématique des tirants est confirmée à l’arrière, sans variations notables des points d’attache du triangle. Cependant, le vrai travail est caché, car les composants internes des ressorts et des amortisseurs ont été repensés. En plus de lutter contre l’usure excessive des pneus de 2022, Enrico Cardile a expliqué comment l’objectif est d’offrir aux ingénieurs de piste une plus large gamme de réglages. En fait, le F1-75 avait un équilibre que Leclerc définissait comme « ouvert », c’est-à-dire sujet à des altérations dans le passage du lent au rapide.
Enfin, la Ferrari 2023 bénéficiera de deux autres améliorations cruciales. D’un côté l’ensemble de la voiture a été allégé pour se rapprocher du poids minimum de 798 kgtandis que la fiabilité retrouvée de…