Le duel du championnat du monde 2021 incarne un défi complet, qui voit les pilotes et les équipes ainsi que les ingénieurs comme protagonistes. Depuis le début de la saison, l’esprit de compétition de la confrontation entre Red Bull et Mercedes a caractérisé tous les aspects de la compétition, de la conduite au développement des voitures, des travaux de préparation sur la piste aux controverses réglementaires, en passant par grâce aux performances des groupes électrogènes. Rien que dans l’industrie automobile, les deux côtés ont récemment émergé de nouvelles insinuations qui jettent des ombres sur les moteurs Mercedes et Honda, qui, selon toute vraisemblance, animera les discussions au retour de la trêve estivale.
La définition de l’image actuelle de l’affrontement entre Mercedes et Honda trouve son origine dans le développement effectué au cours de l’hiver. L’ingénieur japonais a en effet beaucoup travaillé pour anticiper les débuts du groupe motopropulseur initialement prévu pour 2022, doté de profondes innovations par rapport au moteur précédent. Le nouveau moteur à combustion a été revu dans la forme de la chambre de combustion et dans l’inclinaison des soupapes d’améliorer le rendement de la combustion elle-même, conduisant ainsi à une augmentation de la puissance avec la même consommation ou vice versa à une consommation de carburant inférieure sans sacrifier les performances. Les techniciens Honda ont également considérablement amélioré la maniabilité de l’hybride, sacrifiant en partie l’efficacité du processus de combustion, malgré les améliorations apportées. De cette façon, un niveau suffisamment élevé d’énergie thermique dans les gaz d’échappement a été maintenu, utile pour régénérer une plus grande quantité d’électricité à travers le MGU-H, le moteur-générateur électrique connecté à la turbine, énergie qui peut ensuite être exploitée par le partie hybride du groupe motopropulseur. .
Mercedes, en revanche, a travaillé notamment sur la forme du plénum, volume à partir duquel les cylindres du moteur aspirent cycliquement l’air nécessaire à la combustion, comme le déclarait également James Allison à l’époque : « Nos amis de HPP ont un effort considérable pour repenser le plénum et le système d’admission, en recalibrant le moteur autour de celui-ci et par conséquent extraire beaucoup plus de puissance de l’unité de puissance ». Les modifications apportées au plénum ont été conçues pour s’adapter à une orientation différente des cornes d’admission d’air dirigées vers les cylindres, mais on ne sait toujours pas si ce choix est le résultat de la volonté d’accueillir un emballage différent des composants internes du capot ou si il a amélioré le rendement volumétrique et par conséquent la puissance du moteur thermique. L’hypothèse est que le nouveau système d’admission permet de maintenir une température d’air d’admission plus basse, augmentant sa densité. Les nouveautés sont en tout cas perceptibles par le renflement de la carrosserie visible aussi bien sur la Mercedes que sur l’Aston Martin.
Évolution au cours de la saison
Avec le début du championnat, les deux groupes motopropulseurs apparaissent séparés par un écart de performances minimum, à tel point qu’il est difficile d’établir qui est l’ingénieur dominant. Avec l’arrivée du Grand Prix d’Azerbaïdjan, à Bakou Mercedes présente le deuxième moteur de la saison aux deux voitures, tandis que Honda reporte les débuts des nouvelles spécifications pour Red Bull et AlphaTauri au GP de France, pouvant ainsi compter sur deux semaines supplémentaires pour développer les innovations prévues, bien que les réglementations techniques actuelles empêchent de modifier le groupe motopropulseur par saison en cours, sauf pour des raisons de fiabilité.
La deuxième unité Honda a donc été améliorée précisément en fiabilité, permettant des cartographies moteur moins conservatrices et conduisant indirectement à une légère augmentation de la puissance disponible. Le même Toyoharu Tanabe, directeur technique du projet Honda Formule 1, a confirmé directement à FormulePassion Progression de la fiabilité avec la deuxième centrale saisonnière : « Des améliorations vraiment très petites, presque négligeables, mais si j’utilisais ce terme, nos ingénieurs de développement pourraient se fâcher. » Dans le triplé des courses entre la France et l’Autriche, Red Bull met ainsi en avant la plus grande compétitivité du moteur que les concurrents de Mercedes. Dans la double course au Red Bull Ring cependant, les performances droites de l’écurie Milton Keynes profitent également à l’aileron arrière avec des plaques d’extrémité externes simplifiées, une nouveauté introduite à Bakou pour réduire la traînée dans les circuits à grande vitesse.
En juin, Mercedes a externalisé ses intentions de guerre au moyen de James Allison, qui indique qu’un programme de mise à niveau du groupe motopropulseur est en cours à Brixworth : « Nous prévoyons des mises à jour à la fois en termes d’aérodynamisme et en ce qui concerne le groupe motopropulseur en termes de « livraison ». Les ingénieurs travaillent pour permettre à l’unité de puissance d’exprimer quelque chose de plus ». Même sans modifier physiquement le moteur, ce qui nécessiterait l’introduction d’une troisième spécification, Mercedes tente d’extraire plus de puissance du groupe motopropulseur en travaillant uniquement sur les stratégies de gestion et de livraison de l’hybride. Honda a lui-même prouvé en début d’année que seule une cartographie différente du moteur thermique permet de sacrifier l’efficacité de la combustion au profit d’une plus grande régénération du MGU-H via les gaz d’échappement.
L’impression est que l’équipe championne en titre aura ces mises à jour à partir de la course de Silverstone, où les W12 apparaissent plus rapides en ligne droite que les voitures rivales. Si toutefois la comparaison en Angleterre est conditionnée par le réglage aérodynamique plus épuisé que la Red Bull, le rendez-vous à Budapest en apporte une confirmation supplémentaire. Mercedes réaffirme sa supériorité sur la ligne droite, bien que les Silver Arrows soient plus chargées que les RB16B, qui passent même à un aileron arrière plus déchargé dans la nuit entre vendredi et samedi (version 2, ci-dessous). Adrian Newey nie également le soupçon que Red Bull ait adopté une cartographie moteur plus conservatrice afin de ne pas compromettre la fiabilité après l’impact de Max Verstappen à Silverstone : « Nous n’avons pas réduit la puissance lors des deux dernières courses, Mercedes a dû trouver des kilowatts récemment”.
Suspicions du solstice d’été
Cela conduit à la situation actuelle, où, comme cela arrive souvent, la dynamique de la concurrence génère des tons vifs, accompagnés de soupçons et d’insinuations de part et d’autre. Tel que rapporté par Automobile et sport, parmi les épisodes à la loupe il y aurait le duel entre Lewis Hamilton et Max Verstappen à Silverstone. La voiture de l’Anglais a en effet récupéré plusieurs mètres dans le prolongement qui précède le Copse, mettant en évidence un écart de vitesse qui selon certains initiés ne serait pas imputable uniquement à l’effet de sillage, mais aussi à un apport important du groupe motopropulseur. Mercedes se défend en déclarant que les données à leur disposition montrent que le groupe motopropulseur Honda à ce moment-là est allé se recharger et n’a donc pas fourni la puissance maximale disponible.
Automobile et sport il rapporte également comment Mercedes elle-même est passée à la contre-offensive, insinuant que Honda a subi une baisse de puissance lors des dernières courses suite à une gestion différente de l’hybride japonais défini par la Fédération. Interrogée à ce sujet, la FIA a démenti l’existence d’une directive technique visant à réguler le groupe motopropulseur japonais, mais le journal allemand affirme qu’une telle décision aurait pu être prise directement avec l’ingénieur japonais au siège privé, sans qu’il soit besoin de la publication d’un document.
La rédaction de Automobile et sport a conclu l’examen des soupçons soulevés par les deux prétendants au titre avec les doutes de Red Bull, apparemment partagés également par Ferrari. L’équipe de Milton Keynes soupçonne que Mercedes est capable de refroidir le plénum, objet des principales innovations durant l’hiver, abaissant ainsi les températures de l’air entrant et augmentant sa densité, pouvant ainsi introduire une plus grande quantité d’air et d’essence dans les cylindres au profit de la puissance libérée. Cependant, aucune hypothèse plus détaillée n’a été formulée sur la façon dont cela peut se produire, sinon en appliquant de la neige carbonique lorsque la voiture est dans les stands, dont les avantages s’évanouissent en peu de temps.
À cet égard, l’article 5.6.8 du règlement technique précise que : « La température de l’air dans le plénum doit être supérieure d’au moins 10 °C à la température ambiante. Lorsque cette conformité se produit, la température de l’air est la moyenne par tour de celle enregistrée par la FIA […], pendant n’importe quel tour des séances de qualification et de course. Le premier tour de course, les tours derrière la Safety Car, ceux dont le temps est supérieur de 20 % au meilleur temps de la séance, les tours d’entrée et de sortie des stands et les tours présentant des anomalies manifestes ne seront pas utilisés pour établir le température moyenne. […]”.
Bien que ces soupçons et allégations ne soient pas étayés par des preuves concrètes, il est probable qu’ils puissent animer des discussions dans le paddock au retour de la trêve estivale. A Spa, on s’attend également à ce que Mercedes soit en mesure d’introduire la troisième unité de la saison, avec les avantages conséquents en termes de fiabilité et de puissance déjà observés avec la deuxième unité de puissance Honda. Red Bull, en revanche, devrait être contraint de reporter le lancement de la nouvelle spécification, après que les deux voitures en Hongrie aient été équipées du troisième moteur annuel, mais avec les mêmes caractéristiques que la version précédente. Le Grand Prix de Belgique s’esquisse ainsi comme un nouveau chapitre du challenge sportif entre Mercedes et Honda, une bataille de poids considérable en vue de la course au titre.