Haas, AlphaTauri et Williams ont terminé la saison aux trois dernières places du classement des constructeurs, un titre malvenu qui en soi ne rend pas justice à la complexité des vicissitudes des trois équipes. Chaque équipe était le protagoniste d’une année différente, avec l’élément commun, cependant, de devoir changer le concept initial de la voiture au cours de la saison en cours. Les derniers classés de 2022 souffrent notamment des ressources réduites disponibles par rapport à la concurrence mieux équipée, un écart qui n’a jamais été aussi pénalisant qu’à l’aube d’un nouveau cycle technique. En effet, les leçons rapidement apprises sur les nouvelles voitures obligent les équipes à transformer immédiatement les connaissances en mises à jour, dans une course quiconque n’en a pas les moyens est rapidement voué à prendre du retard.
Le VF-22 représente un excellent projet de départ dans la maison Haas, renforçant également la collaboration technique croissante avec Ferrari, soulignée par l’ouverture du siège client à Maranello près de la Gestione Sportiva. Contrairement à Alfa Romeo, une autre équipe cliente du Cheval Cabré, Haas décide de racheter entièrement la mécanique à Ferrari, y compris la boîte de vitesses, les suspensions avant et arrière et bien sûr le groupe motopropulseur. Ce qui est le plus surprenant de l’équipe italo-américaine, cependant, c’est le côté opérationnel encore plus que la technique. Bien que le VF-22 soit resté sans mises à jour significatives jusqu’au Grand Prix de Hongrie, l’équipe a quand même réussi à suivre les concurrents du milieu de terrain et à rester dans la lutte pour la zone des points. Il est le reflet d’une excellente exploitation du package disponible, à travers l’analyse des données et l’évolution des ouvrages pour en extraire le maximum de potentiel.
Ce n’est pas non plus un hasard si Haas marque des points dans les trois courses Sprint organisées. Nel format della qualifica sprint infatti, a emergere è la capacità di gestire al meglio la singola sessione di prove libere prima del regime di parco chiuso e di mettere rapidamente a punto la vettura, operazione possibile soltanto attraverso una buona comprensione della monoposto e la simulazione in fabrique. L’équipe de Gunther Steiner fait de nécessité vertu, car ne pouvant s’appuyer sur un développement aérodynamique constant, elle ne peut que tirer le meilleur parti du package disponible. La pole position de Magnussen au Brésil, au terme d’une qualification périlleuse et d’une météo changeante, est la preuve d’une gestion opérationnelle cynique, concrète et efficace en piste. Ces qualités ont également mûri au cours d’une année 2021 au cours de laquelle l’équipe a pu peaufiner les opérations internes, agissant sur une monoplace entièrement dépourvue de mises à jour.
Au début de la saison, la qualité du projet VF-22 est évidente, avec le potentiel de se battre pour la zone de points à chaque course, mais au fil des courses, l’équipe commence lentement à reculer dans les hiérarchies de performance. La perte du sponsor principal moins d’un mois avant le début du championnat et le manque de fonds se manifestent dans un développement médiocre, qui se compose uniquement du gros package présenté à Budapest, comprenant la chaîne Venturi, le diffuseur, le capot et divers appendices. . Les flancs notamment sont redessinés, se rapprochant des formes typiques de Ferrari avec ses fameux « baquets ». D’autre part, Haas est la voiture la plus appropriée pour reproduire et faire fonctionner le concept F1-75, partageant entièrement sa suspension pour le contrôle de la carrosserie. Après Budapest, cependant, le VF-22 n’a pas reçu d’autres mises à jour importantes et le détachement des leaders du groupe central devenait de plus en plus important. La fragilité du moteur Ferrari y joue également un rôle, freiné en puissance par les ingénieurs de Maranello, coûtant d’importants dixièmes de seconde qui dans un centre de groupe aussi compact s’avèrent lourds.
AlphaTauri se présente sur la ligne de départ de 2022 avec une monoplace aux ventres typiques battus vers l’arrière, véhiculant les flux adhérant à la carrosserie vers la boîte de vitesses et le diffuseur. La suspension arrière à poussoir est partagée avec Red Bull, tandis que la disposition de la jambe de force avant diffère de la biellette du RB18. Au niveau aérodynamique, l’AT03 sur piste s’avère avoir un bon potentiel, selon Gasly même supérieur à Alfa Romeo, mais souffre d’un surpoids de plus de dix kilos qu’il peine à se débarrasser tout au long de la saison. Pour cette raison également, la monoplace de Faenza se montre à l’aise dans les virages à grande vitesse où les qualités aérodynamiques ressortent, souffrant plutôt de sous-virage à l’entrée des virages lents où l’excès de poids l’emporte sur la capacité de charge.
L’étape la plus importante du développement de l’AT03 coïncide avec le Grand Prix de France. L’AT03 est la monoplace qui se classe la moins silencieuse visuellement parmi les trois dernières, mais il n’en reste pas moins que d’importantes mises à jour font leur entrée chez Paul Ricard. Le fonds en particulier est entièrement renouvelé, avec une conception différente du canal Venturi et de la section d’entrée, qui dans la nouvelle version s’étend sur toute la largeur jusqu’à ce qu’elle rencontre le corps. Il modifie ainsi radicalement toute la structure aérodynamique du fond, nécessitant des modifications du bord extérieur et permettant un design plus agressif de la rampe du diffuseur. Le long du corps, le bord des pontons est relevé pour obtenir un épaulement qui agit comme un bouclier contre les turbulences extérieures, comme le font Alpine et McLaren. Enfin, une autre mise à jour importante fait son entrée entre Singapour et Suzuka : l’aile avant est redessinéenotamment en ce qui concerne la tendance du profil principal, qui dans la nouvelle version passe par le bas sur le nez.
Les difficultés de Williams en 2022, ils s’expliquent en partie par les conditions dans lesquelles se trouvait l’équipe fin 2019-début 2020, période où ont été posées les bases des nouvelles monoplaces. Les carences de la FW44 en début de saison sont ainsi en partie le résultat de carences économiques et organisationnelles préexistantes, que l’équipe a ensuite tenté de corriger en cours de championnat. La voiture du début d’année arbore une carrosserie fuselée, bien que sans atteindre les niveaux extrêmes de Mercedes, un choix qui ne s’avère pas fructueux sur les nouvelles monoplaces, plus exposées aux turbulences extérieures. De Silverstone, Williams s’est également converti à la géométrie à ventre plat, révolutionnant également le soubassement, l’aile avant, le diffuseur et d’autres appendices aérodynamiques. Cependant, la portée des mises à jour épuise les ressources disponibles pour le développement et aucune autre innovation significative n’arrive avant la fin de l’année.
La FW44 se plaint d’un fort manque de charge, une caractéristique qui explique en partie l’une des monoplaces en ligne droite les plus rapides de tous les temps. Des points importants viennent précisément sur les pistes les plus rapides, voir les placements d’Albon et de Vries respectivement à Spa et Monza, profitant également de la fiabilité du groupe motopropulseur Mercedes, qui permet de bénéficier des pénalités sur la grille de la compétition. Dans la seconde moitié du championnat Williams montre des signes de croissance même sur les pistes les plus sinueuses, confirmant les bonnes choses déjà exprimées en 2021 en matière de compréhension des structures et de gestion des opérations en piste. L’espoir pour 2023 est que l’équipe Grove, comme Haas, puisse s’appuyer sur un meilleur cadre économique que celui qui a précédé 2022, avec l’espoir de pouvoir se rapprocher de la compétition en milieu de groupe et d’aspirer constamment dans les points. zone.