La grille de départ du prochain Championnat du Monde s’enrichit d’une nouvelle voiture. Après les rendus publiés ces dernières semaines, Haas a pris la piste pour le shakedown montrant au monde le vrai VF23, qui aura la lourde tâche d’atteindre la sixième place du Championnat du Monde, comme le souhaitait Gunther Steiner. Dans un paddock où les voitures convergent de plus en plus vers les formes Red Bull, la Haas 2023 est une évolution de la voiture précédente, à leur tour inspirés des concepts clés de Ferrari. Le département technique dirigé par Simone Resta a suivi la voie tracée par le Cavallino, reprenant une mise à jour importante introduite au cours de l’année, tout en regardant vers l’avenir et en proposant diverses innovations.
Lors de la récente présentation d’Alfa Romeo, le directeur technique de Sauber, Jan Monchaux, a expliqué comment les modifications les plus importantes avaient été apportées à l’arrière, notant la plus grande difficulté à extraire les performances de l’avant : « Le développement du front est plus difficile, le retour sur investissement est moindre. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de performances à extraire, mais comme les tests en soufflerie et les ressources sont limités, des décisions stratégiques doivent être prises pour savoir où investir davantage. » Cependant, en regardant le Haas 2023, on peut voir à quel point les innovations sont concentrées juste à l’avant, notamment dans la suspension. Avec la suppression des appendices aérodynamiques au centre de la voiture en 2022, les bras de suspension sont restés les seuls éléments entre l’aile et le bas, assumant un rôle crucial dans la répartition des flux. Ce n’est donc pas un hasard si Jody Egginton, directeur technique d’AlphaTauri, a défini la suspension avant comme élément moteur dans la performanceà son tour dicté par l’aérodynamique.
Avec le VF23, Haas a restructuré l’avant et l’aérodynamique avant, en commençant par l’aile. En observant l’aileron, on remarque une tendance à la baisse plus progressive des profils au fur et à mesure que l’on atteint l’extérieur (1). Dans l’ensemble, l’aile apparaît plus chargée dans la partie centrale qu’aux extrémités à la recherche d’un plus grand effet de délavage pour canaliser les flux à l’extérieur des roues avant. Il en résulte un positionnement différent des tourbillons générés par l’aile elle-même, qui peut être utilisé pour atténuer les turbulences produites par les roues avant. Le résultat à l’arrière de la voiture est un plancher mieux protégé de l’environnement extérieur, générant plus de charge.
Malheureusement, à partir de la seule observation externe, il est impossible de dire si Haas a sacrifié une fraction de la charge avant avec la nouvelle conception de l’aile. L’hypothèse ne peut être exclue, car les pneus Pirelli 2023 ont été développés pour contrer le sous-virage de la saison dernière, avec la possibilité que cela incite les équipes à déplacer l’équilibre aérodynamique vers l’arrière. De la vue de face, il est également perceptible une nouvelle forme des entrées d’air du frein avant (2). Il s’agit d’un changement important pour le VF23, car avec la nouvelle réglementation, les équipes sont toujours en mesure de calibrer le transfert de chaleur entre les freins et les jantes pour contrôler la température des pneus. Les conduits de refroidissement des freins faisaient partie des principales mises à jour qui ont permis à Red Bull et Mercedes de retrouver des performances en 2022.
Avec le nouvel aileron avant plus chargé au centre, Haas va trier la plus grande partie des flux centraux dans la partie supérieure. La géométrie du train avant a été revue précisément en fonction de cela, conçue pour libérer un couloir plus large entre la roue et le nez dans lequel recueillir l’air véhiculé par le becquet. Le bras de direction (3) a été déplacé vers le bas et aligné avec le triangle inférieur (4), supprimant un obstacle important au passage des flux. De plus, bien que la perspective ne soit pas utile, le sentiment est que le triangle supérieur a été relevé, avec l’élément arrière (5) décalé vers le bas par rapport à l’avant. En cela, le schéma Haas rappelle celui proposé en 2022 par Red Bull et Alfa Romeo, qui en plus de diriger les flux vers le bas permet de stabiliser les mouvements de tangage au freinage.
Pour réaliser ce que vous voulez, Haas a déplacé le boîtier de direction sur le bord de la carrosserie vers le bas, profitant également marginalement à la position du centre de gravité. Compte tenu de la façon dont l’équipe italo-américaine achète toute la mécanique à Ferrari, il est possible que le VF23 anticipe la géométrie de la direction et de la suspension avant du SF-23. Dans tous les cas, l’abaissement de la direction a nécessité des modifications du châssis Dallara, avec l’entreprise de Varano de Melegari qui a vraisemblablement contribué à faire gagner quelques kilos supplémentaires à la voiture.
Le bas du VF23 représente une évolution de la spécification 2022, reproduisant ce que Ferrari a fait avec la mise à jour du dernier Grand Prix de France. La section d’entrée du canal Venturi (6) a le pas avec la montée au centre également constatée sur les F1-75 en seconde partie de championnat. Mattia Binotto a alors décrit le nouveau fonds comme utile pour générer plus de charge et en même temps réduire le marsouinage. Dès lors, la Rossa a perdu en équilibre et en performances, mais la présence d’une géométrie similaire sur la Haas 2023 renforce l’idée que le concept de base poursuivi à Maranello n’était pas faux et que, le cas échéant, il n’était pas soutenu par une unité de suspension adéquate. . Haas a également modifié la bande inférieure externe (7), en l’allongeant et en la surélevant afin de tenter de mieux séparer les flux canalisés dans le fond des turbulences externes.
Les embouchures des radiateurs latéraux (8) changent également sur la voiture italo-américaine. Si d’une part le contour extérieur apparaît plus agrandi et aplati, se rapprochant des formes du F1-75, d’autre part s’inspire de la solution Red Bull. La lèvre inférieure est en effet allongée par rapport à la supérieure, accentuant ainsi l’évasement dans la partie inférieure du flanc pour recueillir l’air et le trier entre l’extérieur et l’arrière. En 2022, McLaren a également tenté de reproduire ce que les champions du monde ont fait dans ce domaine.
Les côtés du Haas 2023 restent hauts et larges, sans courir après le concept Red Bull avec des ventres bosselés marié par AlphaTauri, Alpine, Aston Martin, McLaren, Williams et Alfa Romeo. La dépression en partie haute a été remodelée et avec elle le parcours de la grille de refroidissement. A l’arrière, on remarque la remontée de la partie terminale du capot (9), qui semble suivre la tendance d’un nouveau conduit d’échappement, modifiable par règlement malgré le gel du groupe motopropulseur. L’hypothèse est que Haas a peut-être changé la disposition de certains composants internes et radiateurs ou plutôt qu’il a voulu élargir l’évent dans la queue pour l’évacuation de l’air chaud, en profitant de la cheminée sous l’aileron.
La suspension arrière conserve la géométrie du tirant de la saison dernière, avec le tirant particulièrement incliné vers l’avant (10), tandis qu’aucun changement radical n’émerge même pour le triangle supérieur (11). Il est toujours possible que Hass ait conservé la suspension Ferrari 2022, bien que la refonte de la boîte de vitesses, qui était nécessaire en raison de l’élévation de 10 mm de la quille du diffuseur, rende ce scénario improbable. Au lieu de cela, il est plus plausible que la suspension arrière Ferrari 2023 ne s’écarte pas trop de la spécification 2022, avec les principales innovations concentrées dans le groupe interne de ressorts-amortisseurs. Le Cavallino a en effet travaillé avec soin pour améliorer la mécanique du SF-23 afin de gérer les difficultés des structures basses et rigides requises par le concept Maranello d’effet de sol.
Dans l’ensemble, la VF23 ressemble plus à une évolution qu’à une révolution de la voiture VF22. Cependant, cela ne signifie pas que Haas est resté les bras croisés pendant l’hiver, apportant des changements majeurs, en particulier dans la partie avant de la voiture. Le sentiment est que Maranello, Varano de Melegari et Kannapolis la confiance dans un concept aérodynamique reste intacte qui, bien que ne jouissant pas de la même popularité que celle de Red Bull, a été reconnue par Adrian Newey lui-même comme tout aussi valable.