Celui sur la définition de l’art est un débat destiné à se nourrir pour l’éternité sans jamais aboutir. Cependant, on peut convenir que l’œuvre artistique n’est pas nécessairement dépourvue d’une fonction pratique, car les produits de l’architecture ou du design automobile permettent à ceux qui les utilisent de vivre l’œuvre directement de l’intérieur. L’hippodrome peut également être vu de ce point de vue, se plaçant comme une œuvre à vivre dont les sensations ne sont pas tant liées à la sphère visuelle ou auditive, mais aux accélérations vécues en cours de route. Jarno Zaffelli, président de Dromo Circuit Design, avec la récente restructuration de Zandvoort a introduit, ou mieux rappelé, un canon artistique important dans le panorama des hippodromes, celle de la tridimensionnalité. Après le succès de la piste néerlandaise, la société italienne a été chargée de réaliser la récente reconstruction de l’Eau Rouge à Spa, à l’ombre de laquelle Zaffelli s’est permis une interview avec FormulaPassion.it.
Cette année à Spa, le public et les pilotes ont pu découvrir l’Eau Rouge renouvelée. Comment avez-vous abordé l’opéra ?
« Nous avons approché beaucoup humblement, car toucher l’Eau Rouge, c’est comme demander à un peintre d’aller faire sourire la Joconde. Changer cette courbe rendrait au moins la moitié des gens mécontents, ce serait donc un match presque impossible à gagner. Nous avons été appelés le lendemain de la course de Zandvoort l’an dernier. Celui qui m’a appelé m’a dit qu’il avait lu dans les journaux que la plus belle courbe du monde n’était plus à Spa et m’a dit de la rebrousser chemin. Je suis donc allé en Belgique le lendemain. Il y avait beaucoup de peur de la part de Spa de confier à qui que ce soit la refonte de cette courbe. Cependant, ils travaillaient déjà sur d’autres points et nous avons donc pris pour mission de faire au moins quelques simulations dans un premier temps, pour comprendre comment nous devions changer l’Eau Rouge et le Radillon pour respecter les critères de sécurité de la FIA. Nous avons fait de nombreux calculs, simulations internes et externes, puis nous sommes arrivés en comité le 16 décembre et avons senti qu’ils voulaient le tester dans le simulateur avec les pilotes de Formule 1 pour être sûrs. À ce moment-là, il était tard, également parce qu’il s’agissait d’un contrat public déjà attribué, donc le mieux qui aurait pu être fait était de le refaire surface. À quoi nous avons dû convaincre la propriété que nous pouvions le faire et bien. Ce n’était pas facile et je pense qu’ils étaient seulement convaincus aujourd’hui que le travail était mieux fait qu’avant. Le fait, cependant, est que nous n’avons pas eu le temps supplémentaire pour apporter des modifications ».
« Nous avons commencé à scanner et à remodeler toute la courbe, pour essayer de comprendre quels étaient les problèmes et comment le faire dans les délais qui nous avaient fixés. Les difficultés étaient de devoir refaire surface en montée et avec une telle pente, il est difficile de porter tous ces poids. Autre difficulté, la météo : nous devions livrer le 16 mars et jusqu’au 28 février à Spa il neigeait tous les jours. Nous aurions dû terminer le 16 mars, car la première course aurait lieu trois jours plus tard. Ensuite, il y a eu les travaux des tribunes qui n’étaient pas encore terminés, ainsi que ceux des voies de secours. C’était un très gros chantier. Cependant, nous avons trouvé un entrepreneur belge qui en était fier. Quand nous lui avons dit qu’ils ne fonctionnaient pas bien, il s’est immédiatement mis sur la défensive, mais ensuite ils ont été convaincus et en travaillant ensemble, ils ont réalisé qu’ils pouvaient faire mieux qu’avant. Maintenant on espère refaire le reste du circuit ».
Eau Rouge est la démonstration de la fréquence à laquelle la différence n’est pas seulement le rayon de courbure, mais aussi la manière dont l’asphalte est modélisé …
« Tout le monde pense qu’une piste est en deux dimensions. Si vous gardez les deux extrémités d’une courbe immobiles, lors de la conception de la surface aujourd’hui, vous avez tendance à tracer une ligne plate d’un côté à l’autre. Les pistes sont maintenant toutes comme ça, avec une ligne droite qui tourne autour d’un axe horizontal. Mais bien d’autres choses peuvent être faites au lieu de comme ça ».
En quoi vous différenciez-vous des autres entreprises du secteur ?
«Nous connaissons très bien la construction et les hippodromes existants, donc leur restauration et leur rénovation, ce qui est plus difficile que d’en créer de nouveaux à partir de zéro. Nous traitons également de nouvelles installations, comme la piste internationale de karting de Silverstone, une nouvelle piste aux États-Unis ou le projet de l’autodrome en Hongrie qui s’est ensuite arrêté. Cependant, il y a beaucoup moins de contraintes lors de la conception à partir de zéro. Travailler pour Spa ou Monza, par exemple, signifie faire face à cent ans de problèmes, avec des correctifs mis dans le passé pour que tout fonctionne, jusqu’à un point où personne ne se souvient pourquoi quelque chose a été fait d’une certaine manière. C’est une difficulté complètement différente ».
Pour en revenir à ce qui a été discuté plus tôt, ce qui a été fait à Zandvoort a enseigné à tous la leçon sur l’importance de la tridimensionnalité …
« La banque est le nouveau noir : tout le monde veut faire de la banque après que nous l’ayons fait à Zandvoort. Ce qu’ils ne comprennent pas, cependant, c’est que la banque n’est pas la solution à tous les maux. C’était pour Zandvoort, mais ce n’est pas que si c’était fait à Spa ça résoudrait quoi que ce soit. Si j’ai des penchants ou des tendances, je dois toujours considérer l’endroit et comment c’est fait. Zandvoort est ma piste de billes depuis mon enfance. Je jouais avec des billes dans le sable et j’ai commencé à faire les premiers morceaux à Riccione. Une des premières pistes que j’ai conçues nous l’avions refaite en sable et à l’échelle dans un terrain de beach volley pour comprendre les proportions. Quand je suis arrivé à Zandvoort, sur la plage et sur les dunes où je pouvais faire une telle chose, la piste de billes est revenue, seules les billes étaient des voitures à 300 km/h ».
L’importance des contraintes locales peut être remise en cause à Sotchi, où les bâtiments préexistants et le parc olympique n’avaient laissé que peu de marge de manœuvre…
« Si vous utilisez et devez respecter ce qu’il y a, c’est vrai. Mais si vous allez sur un circuit comme Miami, dans un très grand espace privé, peut-être qu’il y avait de la place. Je ne sais pas, peut-être y avait-il d’autres contraintes. En général, cependant, si c’était quelque chose comme Miami, dans un cadre privé … «
Par exemple, Abu Dhabi me vient à l’esprit…
« Nous l’avons encore fait l’année dernière. Le relooking a été conçu par un autre designer, mais c’est nous qui avons dû le mettre en pratique et le construire. En conséquence, nous avons dû changer beaucoup de choses et d’autres auxquelles nous ne pouvions pas toucher. Lorsque les designers sont venus me voir, ils m’ont demandé si j’avais aimé et si j’avais fait quelque chose de différent. J’ai répondu : ‘Oui’. Ils l’ont conçu comme ça, comme s’il s’agissait d’une ligne plate ».
Avez-vous autre chose en préparation en ce moment ?
« Nous sommes pleins. A Silverstone, nous avons la nouvelle piste internationale de karting, qui devrait devenir la référence du karting en Angleterre, où seul le PFI est la vraie piste. Nous construisons également une nouvelle piste en Jordanie, nous travaillons aux États-Unis et nous refaisons Mandalika pour le MotoGP, qui a été conçu et construit par d’autres, alors que maintenant nous avons remporté le contrat. Nous participons à des concours de design dans d’autres hippodromes, dont Monza. On ne sait toujours pas comment ça va se passer, si le meilleur homme gagne, mais on aimerait tout refaire ».
En parlant justement de Mandalika, il arrive que les pistes du MotoGP soient partagées avec celles de la Formule 1. Les pistes peuvent-elles être ambivalentes ?
« Il arrive souvent qu’ils veuillent être partagés, mais ce n’est pas fait pour des raisons de calendrier. Il y a quelques années, je disais que lorsqu’une piste est belle, elle l’est aussi bien pour les voitures que pour les motos. Cependant, il existe des conditions techniques qui favorisent une piste pour la Formule 1 plutôt qu’une autre. Zandvoort, par exemple, est une petite piste pour une voiture de Formule 1 qui, avec sa longueur, la vitesse qu’elle libère et l’accélération latérale qu’elle réalise, nécessite de grandes pistes. Quand des pistes de 5,5/6km ont été faites récemment, c’était justement pour rendre justice et proportion à cette taille, je comprends ça. Mais alors avec cette taille on risque de diluer le détail technique de la piste. Le MotoGP en général a besoin d’espaces d’évasion qui ne sont pas nécessairement plus grands, mais conçus différemment. Ces dernières années, il y a eu un rapprochement entre les exigences FIA et FIM et une convergence est à venir. Cependant, la convergence n’est pas toujours une priorité pour le concepteur. Concevoir une piste pour une Formule 1 est relativement beaucoup plus simple qu’une piste qui doit faire face à de nombreux motards, chacun ayant sa propre idée de la façon dont la piste ou les bordures doivent être faites ».
« Les pilotes de MotoGP sont beaucoup plus exigeants que les pilotes de Formule 1, car ils tombent et se cassent les os. Ils ont une façon différente de s’amuser sur la piste : ils se penchent, ils vont d’un côté à l’autre, c’est très différent. Dans une Formule 1, en revanche, vous êtes le pilote d’un missile sol-sol qui doit aller à plusieurs reprises à gauche et à droite et généralement sur les pistes vous n’avez jamais de hauts et de bas qui vous font écraser comme à Spa. une piste comme Monza ne dit rien à un MotoGP, mais Portimao en dit beaucoup à la fois à la Formule 1 et au MotoGP ».
Ou comme le Mugello, même si certains lui ont reproché la chaussée trop étroite pour la Formule 1…
« C’est 12 mètres. Certes, il aurait pu être encore plus large, mais Zandvoort est encore plus étroit que le Mugello. C’est toujours une question de perception. En termes de largeur, si on regarde le nombre c’est le bon, mais le Mugello est bien plus rapide que Zandvoort et fait peur ».
Le pilote de Formule E Lucas di Grassi s’est avancé à plusieurs reprises…