La piste de Spa-Francorchamps donne toujours idées à penser et certains variété de choix pour les ingénieurs. Les premier et le troisième secteur, très vite, exiger aérodynamique efficace (O Télécharger) et beaucoup Puissance à l’unité de puissance, tandis que le secteur central avec de longues courbes à l’appui de vitesse moyenne-haute, parfois avec des situations de sous-virage potentiel à combattre, ils aimeraient une voiture avec beaucoup d’appuis pour exprimer le meilleur temps du secteur. Et voici les équipes à la recherche d’un faire des compromis potentiellement idéal entre la partie rapide (où alors dans la course oui Beats ou tu dois prendre la défense) et la partie mixte, où la charge fait une grande différence en termes de conditions météorologiques sur le tour lancé (en qualifications) ed usure des pneus (en compétition). Et ainsi, les deux équipes en lice pour le titre ont montré des approches initialement diamétralement opposé.
RedBull charge et rapide – RedBull, avec l’habituel Verstappen, part en piste avec un niveau de charge supérieur à Mercedes e domine littéralement le secteur central de la piste. Alors que le RB16B choisit toujours un aileron arrière à écope visuellement à faible charge, la quantité de déportation généré par carrosserie (avec le fond et le diffuseur) à des vitesses élevées, il montre clairement rare car le secteur central est en effet sans égal pour Max Verstappen. Le niveau élevé de charge de la carrosserie, comme nous l’avons également dit à d’autres occasions, est certainement une des clés des performances Red Bull en 2021, et précisément sur des pistes comme le légendaire circuit de Spa, cette caractéristique ressort encore plus que d’habitude. Le choix RedBull en termes de réglage pourrait encore récompenser même en cas de pluie (la variable folle de tout le week-end), où clairement une charge aérodynamique plus importante est nécessaire. De son côté, Honda a semblé très conservateur sur la puissance délivrée, laissant penser qu’elle pourrait augmenter significativement en qualifications et en course.
Mercedes peut-être indécis – Les débuts sur la piste des deux porte-drapeaux Mercedes lors des séances du matin et de l’après-midi étaient, comme mentionné, totalement à l’opposé de RedBull. Auto décharge, beaucoup de puissance à l’unité de puissance, fois inaccessible pour tout le monde dans le premier et le troisième secteur mais un écart lourd à payer dans le secteur central. On avait déjà remarqué une Mercedes à Silverstone plus agressif en termes de configuration d’échappement et à Budapest en termes de groupe motopropulseur, et au départ, il semblait qu’à Spa l’équipe de Brackley avait combiné les deux apportant une voiture imprenable pour tous sur la ligne droite, mais pas irrésistible dans le secteur central. Dans ces conditions, Hamilton et Bottas sont devenus avec caoutchouc moyen dans la première phase de la deuxième séance d’essais libres et ils ont réalisé leurs meilleurs temps de la journée. En comparant le tour de Hamilton avec un pneu moyen et une configuration non chargée avec celui de Verstappen avec du caoutchouc souple, vous pouvez voir le différences macroscopiques nous en avons parlé il y a un instant.
Le graphique ci-dessous représente la tendance de affectation entre les deux pilotes le long du tour et lorsque la ligne « monte » cela signifie que Verstappen gagne du terrain sur Hamilton, au contraire lorsque « descend » c’est Hamilton qui s’étire sur son rival néerlandais. Il est vraiment clair (et remarquable) combien dans ces conditions d’assiette (et de puissance de sortie) Mercedes gagne droit par rapport à RedBull (et tous). Entre la courbe Source (1) et Les Combes (5) Hamilton gagne pratiquement 7 dixièmes sur Verstappen, avec une vitesse de pointe de Je 332 km/h contre le 322 du Néerlandais et en moyenne vous atteignez 8-9 km/h plus vite. Mais avec le pneu médium et ce set-up plus épuisé, le septuple champion du monde peut même perdre plus que ce qu’il a gagné (près de 8 dixièmes) dans le secteur central. Les différences de virage en faveur de Verstappen sont souvent représentées par des chiffres très importants au dessus de 10 km/h, avec même 14 km/h de différence avec le fameux courbe de Pouhon, peut-être le point le plus sélectif de la piste. Le prolongement final de Stavelot à la chicane Bus Stop rapproche Hamilton de Verstappen et même devant, mais toujours la dernière chicane voit le Néerlandais reprendre près de 2 dixièmes de seconde pour terminer devant son rival. Bien que le résultat final soit donc proche en termes de chronométrage, le tour a vu de très grands écarts dans les différentes phases vont ensuite se collimater vers une différence négligeable à la fin, montrant cependant des différences vraiment notables dans les caractéristiques et l’approche.
Mais un Hamilton pas trop satisfait du ressenti avec la voiture est revenu en piste avec des pneus tendres pour le dernier run avant les simulations d’allure montrant des détections sensiblement différent. Même si le chrono n’était pas son meilleur de la journée, nous avons également tenté d’analyser ce deuxième tour d’Hamilton pour voir si le Britannique tentait de change quelque chose sur votre voiture ou non.
Et la réponse est tout aussi évident. Bien que le W12 continue de s’étirer sur la ligne droite (probablement aussi en raison de la puissance délivrée plus élevée), les différences dans ce cas sont beaucoup moins marqué à la fois en faveur de Mercedes dans le prolongement et de RedBull dans les virages. Dans le premier et le troisième secteur, Hamilton perd 64 millièmes au total face à Verstappen, tandis que dans le secteur central l’écart est plus important avec 362 millièmes en faveur du Néerlandais. Vous pouvez également voir dans le graphique d’écart ci-dessous comment l’écart augmente par paliers dans les sections de freinage du secteur central alors qu’il ne diminue plus en « piqué » comme dans le cas précédent. L’impression est que chez Mercedes, ils ont décidé de faire au moins un test avec une configuration plus lourde et que les résultats, bien que généralement moins bons sur le chronomètre, peuvent être plus prometteur en termes de rythme de course et de consommation de pneus. Dans cette configuration l’écart à Pouhon par exemple est passé à seulement 4 km/h. De plus, s’il est vrai que Bottas, partant avec 5 positions de pénalité, aura besoin de vitesse dans la ligne droite pour dépasser, la course de Hamilton pourrait être totalement différente et, mis à part la météo, il sera susceptible de voir les deux flèches noires avec deux niveaux de charge différents.
Demain, nous verrons quelle sera la décision finale de Mercedes et, en cas de piste sèche, une grande différence sera déterminée par combien ils peuvent monter les équipes de puissance avec le Power Unit (en se souvenant toujours de la règle du mappage unique pour le week-end). Là pluie il restera cependant comme la principale inconnue les prévisions continuant de changer et rendant difficile pour la piste de rester sèche pour toutes les sessions.
Ferrari toujours sans le carré – Si par le passé nous avons dit que l’un des points forts de la rousse était devenu d’arriver sur la piste et d’être déjà au point vendredi à Spa, nous avons vu que partiellement. Les rouges de Sainz et Leclerc ont fait une première séance d’essais libres décente, mais les changements dans la seconde n’ont pas du tout fonctionné. Les pilotes Ferrari ont eu du mal avec un sous-virage notable, avec Sainz seulement 11e à 1 seconde du sommet et Leclerc sorti lors de sa tentative avec gomme souple. Pour l’équipe de Maranello, il faudra sans doute repartir des réglages des premiers essais libres et essayer de s’améliorer, notamment en ce qui concerne l’anticipation des changements de comportement en raison de changements de température. Oui, car pour Ferrari et pour tout le monde, l’une des plus grandes complications sera de trouver les bons réglages mécaniques et aérodynamiques avec une piste. très sensible à la météo, qui peut passer de 15 à 25 degrés en quelques minutes, selon qu’il y a une couverture nuageuse ou un plein soleil.
Bref, le week-end de Spa-Francorchamps, la célèbre université de Formule 1, s’organise une nouvelle fois tout à l’épreuve et il y aura probablement encore beaucoup de surprises dans les prochaines sessions, tant en termes de résultats que purement techniques.