Ce qui ne vous tue pas vous rend plus fort. Chez Mercedes, la saison la plus éprouvée par l’avènement des motorisations hybrides s’est transformée en opportunité de renforcer les bases sur lesquelles bâtir l’avenir proche. Le W13 tant détesté a fourni tellement de questions à l’équipe qu’il a solidifié les procédures et l’organisation d’une équipe en constante évolution. La Mercedes 2022 était le premier né sous la direction technique de Mike Elliottqui a succédé à James Allison en 2021, actualisant le prix des erreurs commises dans la phase d’approche de la nouvelle réglementation qui ne risquent pas de se reproduire à l’avenir.
La W13 est née comme une voiture pour travailler à des hauteurs minimales du sol, conformément à la logique de base de l’effet de sol selon laquelle plus la voiture tourne bas, plus elle peut générer de charge. Pourtant, à Brackley, comme dans de nombreuses autres équipes à l’exception de Red Bull, le problème du marsouinage n’est pas prévu longtemps à l’avance, se manifestant en grande partie sur les Silver Arrows, dotés d’une surface particulièrement instable. Les changements aérodynamiques introduits dans le Grand Prix d’Espagne semblent éliminer le problème, à tel point que Mercedes à Barcelone établit un rythme de course en ligne avec les meilleurs. Dans le double city trip de Monaco et Bakou, cependant, il devient clair qu’il y a aussi d’autres problèmes de concept, à tel point que Mike Elliott parle d’une erreur commise lors de la mise en place de la voiture. En effet, le marsouinage ne dépend pas exclusivement de l’aérodynamisme, mais aussi de la mécanique de la suspension, responsable de la contrôle de la plate-forme, la stabilisation de la plate-forme aérodynamique entendue comme gestion des hauteurs et des inclinaisons du fond. En effet, les pulsations du flux d’air provenant du train avant sont amplifiées par le tunnel Venturi, générant des pertes de charge alternées. La voiture est ainsi écrasée au sol avec les suspensions comprimées sans la correspondance de la charge verticale, c’est pourquoi la caisse a tendance à se relever avec un mouvement de tangage, déclenchant une oscillation mécanique déphasée par la pulsation aérodynamique. La nécessité pour les monoplaces à effet de sol de travailler avec des suspensions très raides complique également l’amortissement des rebonds verticaux.
Chez Mercedes, il est entendu qu’en marsouinage la mécanique est aussi importante que l’aérodynamisme. Tout cela devient évident sur les pistes avec la chaussée la plus irrégulière, comme les citoyens, avec un W13 qui ne digère pas la rugosité tout en performant sur des pistes plus nivelées comme Barcelone et Silverstone. L’ampleur des rebonds est telle qu’Hamilton se réfère à la façon dont la suspension arrive en fin de course, avec des répercussions sur la tenue de route et l’exploitation des pneus. L’erreur commise à Brackley semble donc résider dans le compromis entre la garde au sol et l’agencement interne de la suspension. Il ne faut pas non plus oublier à quel point la réglementation 2022 a drastiquement simplifié la mécanique de la suspension, supprimant des composants tels que les inerters, les ressorts à gaz et la régulation active, à ne pas confondre avec la mise en œuvre, des amortisseurs. L’interprétation de la révolution mécanique en 2022 était donc tout aussi importante que celle de l’aérodynamique, car de nombreux degrés de liberté pour gérer les différentes exigences dynamiques, souvent contradictoires, étaient perdus. Mercedes commence donc à travailler sur les réglages en agissant en parallèle sur le front aérodynamique pour maîtriser le marsouinage, un travail qui nous a longtemps empêché d’analyser d’autres domaines de performances, occultant d’autres lacunes dont les difficultés de contrôle de la plate-forme, avec déplacements de l’équilibre aérodynamique en traction et en freinage. La double vrille des qualifications en Autriche est claire à cet égard, dans laquelle toute l’instabilité aérodynamique et l’imprévisibilité du W13 sont révélées.
D’innombrables expériences sont menées à Brackley et la première partie de la saison se caractérise par l’inconstance, où les progrès alternent avec les reculs. Comme si cela ne suffisait pas, la Mercedes 2022 s’avère extrêmement sensible aux changements de réglages, l’équipe devant ainsi faire face aux craintes que les moindres corrections de réglages ne mettent en péril l’ensemble du week-end, comme cela s’est produit avec Hamilton à Jeddah, éliminé en Q1. En retour, la voiture s’est avérée beaucoup plus compétitive en termes de rythme de course, grâce à une excellente gestion des pneumatiques qui trahit en revanche une difficulté à exploiter et à régler la température sur le tour lancé. C’est aussi pour cette raison que les meilleures performances de Mercedes proviennent de pistes très chargées qui transmettent plus d’énergie aux pneus, comme Barcelone, Silverstone, Budapest et Zandvoort. Par rapport au passé, les nouveaux pneus Pirelli de 18 pouces, combinés à la mécanique plus rigide des monoplaces 2022, définissent des exigences et des stratégies complètement différentes pour atteindre la bonne fenêtre de fonctionnement, une autre lacune dans laquelle se manifeste une unité de suspension W13 inefficace.
Poussé par des problèmes critiques similaires, Mercedes développe une mise à jour des conduits de refroidissement des freins avant, utile pour exploiter le transfert de chaleur entre le caoutchouc et la jante pour gérer les températures des pneus. Les nouvelles poignées font leurs débuts en France et lors de la course suivante en Hongrie Russell conquiert la seule pole position de l’année, également facilitée par une baisse des températures ambiantes qui souligne l’extrême sensibilité du W13. Les Flèches d’Argent continuent d’avoir une fenêtre de fonctionnement étroite, une couverture trop courte dont la preuve apparaît dans le fait que les performances les plus convaincantes arrivent sur des pistes avec une relative homogénéité de courbes en termes de rayon, de géométrie et de vitesse de déplacement. En fait, sur des pistes telles que Budapest et Zandvoort, les compromis de réglage sont plus petits, ce qui facilite l’atteinte de la fenêtre optimale. Cependant, les deux pistes rencontrent l’équipe également en raison de la caractéristique du W13 qui fait ses preuves tout au long de l’année à l’aise dans les courbes à kilométrage moyen-faible, rendant la victoire au Brésil moins décontractée, une piste où le deuxième secteur tortueux peut faire la différence. Vers la fin de la saison, Mercedes parvient à être compétitive sur tous les types de circuit contrairement à l’inconstance du début d’année, tout en continuant à montrer une tendance récurrente au survirage.
Au niveau des formes, le W13 est né sous le signe de la minceur. Cependant, l’objectif n’est de suivre la pratique généralisée qu’en 2021, lorsqu’il était d’usage de rétrécir les panses pour maximiser l’air véhiculé dans la zone d’échange et de diffusion. Au contraire, les appendices du milieu de la voiture tels que les déflecteurs et les boomerangs qui permettaient auparavant de gérer les turbulences venant de l’avant manquant, les techniciens dirigés par Elliott ont choisi de rationaliser la carrosserie avec précision pour la distancer et l’isoler du flux turbulent extérieur. De ce point de vue, la « version B » introduite dans les essais à Bahreïn n’est rien d’autre qu’une version extrême du concept de départ, une voiture déjà effilée par rapport à la concurrence qui profite plutôt des ventres plus larges pour dévier turbulence extérieure. Les dimensions minimales du W13 sont également rendues possibles par la ruse e interprétation controversée du règlement technique, le cône anti-intrusion supérieur du côté de l’habitacle étant séparé du côté. Un carénage est conçu autour de celui-ci qui accentue l’effet downwash, détournant les flux vers le bas près du fond. Sans les cônes supérieurs, les ventres peuvent ainsi être amincis, non sans profiter du travail de conditionnement.
La limitation réglementaire de l’empattement à 3600 mm constitue une difficulté importante pour Mercedes, qui produisait jusqu’en 2021 les voitures les plus longues du plateau, bénéficiant d’une plus grande longueur pour implanter les composants internes. En cela, la compacité du nouvel aménagement intérieur bénéficie de innovations aux radiateurs du système de refroidissementsurtout l’intercooler eau-air développé par la société aérospatiale moteurs à réaction, avec une capacité d’échange thermique incroyable dans un volume minimum. Cependant, le travail sur le refroidissement est générique, grâce à la capacité de l’équipe à minimiser les pertes de charge des flux d’air à l’intérieur du compartiment moteur, ce qui conduit à placer plusieurs radiateurs en position surélevée pour recouvrir le groupe motopropulseur. Dans les courses les plus chaudes, Mercedes n’utilise que les quatre petites grilles sur les côtés du capot, ainsi que le modeste évent à l’arrière, notant la logique de refroidissement particulièrement efficace. Au départ, cependant, une certaine surchauffe du PU est considérée comme acquise, au moins jusqu’à la pause estivale. Juste à l’avant de l’unité de puissance, le moteur à explosion perd définitivement sa suprématie tenue en continu de 2014 à 2020 et par intermittence en 2021, dont les raisons vont au-delà des seuls nouveaux carburants à 10 % de bioéthanol. Déjà la saison dernière, les unités Brixworth avaient indiqué une forte perte de performances à mesure que le kilométrage augmentait, c’est pourquoi il est raisonnable de penser que chez Mercedes, elles ont renforcé la fiabilité au détriment de la puissance. Le PU anglais 2022 est en fait le plus fiable du lot, le seul capable de boucler la saison sans dépasser les trois unités autorisées par la réglementation, du moins sur les équipes clientes. L’absence d’abandons techniques et de relégations sur la grille permet de maximiser le cumul de points au championnat, allant même au-delà du potentiel de la voiture. Comme l’a noté Federico Albano enfin, le W13 est né avec les rapports de démultiplication les plus courts de tous les temps, dans le but d’atteindre la vitesse de pointe le plus tôt possible puis d’atteindre le plafond,…