La Mercedes 2023 est à la fois similaire et profondément différente de la décevante W13. L’équipe anglaise ne renonce pas aux lignes extrêmement épurées qui la distinguent de la concurrence, avec la carrosserie qui, bien qu’avancée, est une évolution de la spécification 2022. Une grande partie du travail à Brackley s’est toutefois concentrée sur l’exploitation de l’effet de sol. , dont dépend la compétitivité des voitures actuelles, à comprendre à la fois comme une conception du fond et comme une maîtrise des hauteurs par rapport au sol et des mouvements en prise à travers les suspensions. C’est justement dans les modifications les moins voyantes que l’équipe dirigée par Toto Wolff espère trouver les performances nécessaires pour lancer le défi face à Red Bull et Ferrari.
Vers la fin de la saison dernière, le directeur technique Mike Elliott expliquait parfaitement comment le concept d’une voiture à effet de sol ne réside pas dans les formes extérieures, mais dans la manière dont la voiture fonctionne pour générer de l’appui : «Les fans pensent souvent que le concept est de savoir à quoi ressemble la voiture de l’extérieur, quelle est la forme des ventres. Cependant, du point de vue des ingénieurs, la façon dont nous développons la voiture consiste à réfléchir à ce que nous voulons en tirer, alors où recherchez-vous la performance, à quoi devraient ressembler les caractéristiques aérodynamiques, comment pouvez-vous les mettre en œuvre, comment pouvez-vous tirer le meilleur parti des pneus ? et des suspensions ». L’ingénieur anglais a également fait valoir que les ventres élancés du W13 ne faisaient pas une différence particulière par rapport aux adversaires et ce n’est pas un hasard s’ils étaient également maintenus sur la monoplace 2023.
Les difficultés de la Mercedes 2022 découlaient plutôt de un projet basé sur la philosophie de tourner le plus bas possible pour profiter au maximum de l’effet de sol, sans toutefois traiter du marsouinage. Comme Mercedes l’a lui-même découvert, le rebond aérodynamique est un phénomène extrêmement complexe et difficile à simuler. Le déclencheur peut être de nature aérodynamique, avec la rupture de l’écoulement sous le plancher suite à des phénomènes transitoires ou à l’abaissement de la cabine, y compris la déformation du plancher lui-même. Cependant, il peut également y avoir un déclencheur mécanique une fois que la voiture touche le sol ou que la suspension touche le fond.
Les modifications de la réglementation imposées par la FIA n’ont pas complètement éliminé le marsouinage, mais ont simplement déplacé la limite plus loin. Les études menées en 2022 pour bien comprendre les causes du phénomène seront utiles à Mercedes lorsque la voiture de 2023 parviendra à rouler à la limite du déclenchement du rebond aérodynamique, générant une charge maximale. Réussir, à Brackley nous avons travaillé à la fois sur la géométrie du fond et sur la mécanique interne de la suspensionagissant ainsi sur les deux causes du phénomène : mécanique et aérodynamique.
Le travail réalisé à Brackley ressort parfaitement du W14 présenté ce matin. Il convient d’admettre que la comparaison avec le W13 est basée sur la monoplace présentée en studio, considérant que déjà en 2022 l’équipe avait retouché les images informatisées sur certains points. La comparaison entre les Mercedes de 2022 et 2023 n’utilise des rendus que dans les domaines où la correspondance avec la vraie voiture a été établie. De la vue de face, on peut voir comment l’équipe a changé la section d’entrée du canal Venturi (1), qui, malgré sa montée au centre, perd l’étape présente sur la voiture de la saison dernière, préférant une transition plus progressive.
Le changement est également confirmé par des prises de vue sous différents angles de la monoplace. Mercedes a donc remodelé le canal du Venturi, à la recherche d’un meilleur compromis entre la sensibilité au marsouinage, la hauteur du sol à laquelle travaillera la monoplace et la charge relâchée. Cela montre toute l’attention portée par l’équipe à un aérodynamisme moindre et à l’exploitation de l’effet de sol, sur lesquels repose la révolution conceptuelle du W14. L’équipe avait également déjà évolué en bas en 2022, le dernier changement remontant à la manche d’Austin. C’est donc sans surprise que le bord extérieur du dos présente de nombreuses similitudes avec le cahier des charges de fin de championnat.
De l’avant, vous pouvez voir comment les prises d’air des radiateurs latéraux ont été encore rétrécies (2). Mercedes est la seule équipe sur la grille avec des bouches verticales, tandis que leurs adversaires utilisent tous des prises écrasées et oblongues. Contrairement au 2022, cependant, le bord extérieur apparaît parfaitement vertical (3), s’écrasant encore plus près de l’habitacle, alors qu’auparavant il s’élargissait vers le bas.
L’amincissement supplémentaire des côtés a été rendu possible par l’absence totale de structures d’impact latérales sur le côté, une première historique dans la Formule 1 moderne. En effet, comme sur le W13, le cône supérieur est séparé du côté et est caréné avec un profil aérodynamique (4), utile pour donner au flux d’air une tendance descendante. Le cône inférieur, quant à lui, a été déplacé vers le bas, l’intégrant au fond, probablement en correspondance avec le renflement (5).
Il est intéressant de noter comment, par rapport à 2022, le bord inférieur de l’aile centrale a subi un traitement supplémentaire, lui donnant un motif ondulé (6). Cependant, la question se pose naturellement de savoir pourquoi jusqu’à présent personne d’autre n’a reproduit ce que Mercedes a fait avec le cône de protection supérieur, en le séparant des pontons. La réponse réside dans les différentes stratégies de gestion des flux aérodynamiques sur les flancs. Des lignes comme celles de Red Bull canalisent en effet l’air par la lèvre inférieure de la bouche d’aération, en partant d’une hauteur inférieure à celle de l’aile centrale de la Mercedes. Dans le même temps, cependant, dans le cas du RB18, toute la surface interne de l’évasement du côté peut être exploitée pour véhiculer les flux avec une meilleure progression. Mercedes aussi, précisément en raison de la philosophie des ventres effilés avec des prises d’air verticales, exige que le cône supérieur aide à transmettre le flux d’air nécessaire dans le système de refroidissement.
En suivant le contour bas des flancs du W14, on constate à quel point le fond a une tendance descendante de l’intérieur vers l’extérieur (7), bien plus accentuée que celle de la concurrence. La hausse pourrait se cacher à l’intérieur de certains composants accessoires retirés des pontons, ou être le reflet d’une modélisation particulière du canal Venturi sous-jacent pour mieux exploiter l’effet de sol.
L’aile avant a été entièrement repensée par rapport à 2022. Le profil principal suit désormais un motif ondulé particulier dans sa partie centrale (8). Le museau continue de s’allonger jusqu’au dernier profil, mais le contour apparaît maintenant beaucoup plus arrondi que par le passé (9), essayant de réduire les tourbillons générés sur les bords. Contrairement à la plupart des voitures présentées jusqu’à présent, la section fixe des profilés supérieurs est particulièrement large (10), déplaçant vers l’extérieur la structure métallique séparatrice et le tourbillon qu’elle génère. Globalement, l’aile de la W14 apparaît très chargée au centre (11), dans la lignée des ailes 2022 de Red Bull et Ferrari, cette dernière cependant qui à son tour a déjà été renouvelée. La recherche de l’effet délavage est donc moins extrême que sur la concurrence.
La suspension avant conserve la disposition de la tige de poussée de la saison dernière, avec le support de jambe de force décalé latéralement par rapport au cadre. Ce qui change, en revanche, c’est la position du bras de direction, auparavant aligné avec le triangle supérieur. Sur le W14, cela a été déplacé vers le bas (12), pour améliorer l’aplatissement des flux et le sillage turbulent des roues. En conséquence, le boîtier de direction hydraulique a également été abaissé dans le châssis, au profit de la position du centre de gravité.
Les ventres restent étroits ainsi que le W14, embrassant la philosophie de garder le corps aussi loin que possible des turbulences extérieures, tandis que Red Bull et Ferrari utilisent le même corps de voiture comme écran de l’environnement extérieur. Par rapport à 2022, cependant, le panneau latéral reste plus large à l’arrière (13), retardant le rappel à l’intérieur de la zone de boîte de vitesses.
La suspension arrière conserve la cinématique à tirants du dernier championnat, sans modifications évidentes des points d’attache des bras. Le gros du travail est plutôt concentré sous la peau dans le groupe ressort-amortisseur, pour contrôler les variations de hauteur de la voiture par rapport au sol et donc dans le soubassement. 2022 avait sanctionné une révolution réglementaire également au niveau des suspensions, bannissant les inerters, les ressorts à gaz et les amortisseurs à commande hydraulique. Mercedes a profité de l’expérience de la saison dernière pour corriger la mécanique interne à la lumière de la nouvelle réglementation.
En 2022, Mercedes avait été la référence en matière de gestion du refroidissement interne, avec un packaging ultra-compact des radiateurs internes et le minimum d’ouvertures d’aération dans la carrosserie. Le W14 n’est pas moins, mais avec une stratégie différente pour évacuer l’air chaud. Deux petites grilles s’ouvrent dans la partie supérieure du capot (14), modelées avec deux renflements cylindriques pour que l’air chaud soit retenu dans la partie supérieure, sans salir les flancs sous-jacents.
Cependant, la majeure partie de la chaleur est évacuée de l’évent terminal dans la queue (15), beaucoup plus grand que le W13. L’impression est que Brackley a choisi de privilégier la propreté de la carrosserie au détriment de l’aérodynamisme de la partie supérieure de l’arrière.
En tout,…