Depuis l’aube de la Formule 1, la nomination à Monza représente l’une des meilleures opportunités de l’année pour évaluer le rapport de force entre les ingénieurs. Lors de la dernière édition du Grand Prix d’Italie en particulier, deux épisodes ont émergé pour lesquels des analyses approfondies s’imposent, sans lesquelles il y aurait un risque de tirer des conclusions erronées ou une représentation faussée des valeurs sur le terrain. Dans le détail, les événements de l’étape italienne du Championnat du Monde qui s’est terminé à la loupe sont le dépassement de Norris contre Leclerc à la relance du Safety-Car et la confrontation au départ entre Max Verstappen et Daniel Ricciardo.
L’accident survenu dimanche à Max Verstappen et Lewis Hamilton a incité la direction de course à laisser la voiture de sécurité entrer en piste, permettant ainsi Charles Leclerc de faire son arrêt lors de la neutralisation et de remonter en deuxième position. De retour aux stands de la Safety Car, le Monégasque a été rapidement dépassé par la McLaren de Lando Norris, qui a effectué la manœuvre à l’entrée du virage de Biassono, exprimant un avantage de vitesse considérable sur la Ferrari du numéro 16. La différence de vitesse entre les deux voitures était si importante qu’elle était anormale et non exclusivement attribuable à la plus grande compétitivité de la Mercedes moteur par rapport à celui de Maranello.
Les circonstances dans lesquelles le dépassement a eu lieu auraient également dû atténuer l’écart de vitesse entre les deux voitures, mettant ainsi davantage l’accent sur la remontée exceptionnelle exprimée par la McLaren issue de la Première Variante. En fait, le dépassement a eu lieu sans l’aide du DRS et la manœuvre de flanc a commencé à des vitesses d’environ 200 km/h, quand l’effet de sillage était donc tangible, mais pas particulièrement puissant. Il est raisonnable de penser que les deux pilotes avaient utilisé le régime de neutralisation pour recharger la batterie et que donc Ferrari n’a pas subi de baisse de puissance due à l’indisponibilité d’énergie pour la partie hybride.
Le dépassement de McLaren contre Ferrari était encore plus inhabituel pour l’endroit où il a eu lieu. Depuis le début du championnat, la SF21 a en effet exprimé une excellente capacité à délivrer une puissance et une traction hybrides dans les virages lents, comme la première variante qui précède le virage de Biassono. Le rouge de Charles Leclerc était également en légèrement meilleur état à l’avant du pneu, étant passé à la gomme dure deux tours après l’arrêt de Lando Norris. Cependant, en observant l’épisode du tournage à bord, il apparaît que le grand écart de vitesse en faveur de McLaren, encore plus accentué par les circonstances énumérées ci-dessus, n’est pas entièrement attribuable à la suprématie du moteur Mercedes.
Tout d’abord, Lando Norris a bénéficié d’un meilleur réglage du deuxième virage de la première variante, Leclerc devant tracer une trajectoire plus serrée suite à la manœuvre défensive au freinage. L’Anglais a ainsi pu mieux redresser la voiture et remettre les gaz plus tôt, empêchant la Ferrari de s’enfuir à l’accélération. À ce moment vous pouvez voir comment Norris a senti l’opportunité et est allé appuyer sur le bouton OT pendant cinq secondes, acronyme de dépasser, littéralement « dépassement ». Il s’agit d’un mode d’utilisation particulièrement agressif du groupe motopropulseur qui peut être utilisé pendant une durée limitée. Par réglementation, la cartographie du moteur thermique ne peut pas être modifiée pendant le week-end à partir des qualifications, c’est pourquoi la commande dépasser il intervient sur les paramètres de la partie hybride, laissant quasiment inchangée l’exploitation du moteur thermique.
Les détails sur la mise en œuvre de la modalité dépasser elles sont jalousement gardées par les équipes, mais il est raisonnable de supposer que cela correspond à la fourniture instantanée de puissance maximale du générateur de moteur électrique MGU-K aux roues. Cependant, il ne peut être exclu qu’il puisse également y avoir une exploitation plus agressive du deuxième générateur de moteur électrique, le MGU-H, pour accélérer le turbocompresseur et comprimer l’air entrant dans les cylindres à des pressions et des densités plus élevées.
Dans des conditions d’utilisation normales, les composants de la partie hybride du groupe motopropulseur ne fonctionnent pas en permanence à puissance maximale, car il faut gérer et répartir l’électricité disponible pendant le tour. En plus de la limite physique imposée par la capacité de la batterie, il existe en effet certaines contraintes dictées par la réglementation, qui limitent entre autres l’énergie électrique pouvant être fournie au MGU-K à chaque tour à 4 MJ. La commande dépasser par conséquent, il modifie la stratégie de base de gestion de l’énergie au fil du temps, libérant toute la puissance disponible dans la plage requise par le pilote.
Alors que dans le passé, il y a eu des épisodes dans lesquels c’était l’ingénieur qui a indiqué au pilote par radio quand activer le mode dépasser, dans le cas précis du dépassement contre Leclerc il s’agissait d’une décision autonome de Norris, qui a vraisemblablement pris par surprise le Monégasque, qui ne s’attendait pas à une attaque déjà à l’entrée de la Curva Grande. Dans cette circonstance donc, le grand écart de puissance entre l’unité de puissance Mercedes et l’unité Ferrari serait en partie attribuable à l’utilisation de la commande dépasser et pas entièrement en raison de la compétitivité moindre du moteur Maranello. Reconnaître ce qui s’est passé devient important afin de ne pas exagérer l’écart de puissance réel présent entre les deux moteurs et de ne pas y ramener tous les maux du Red 2021.
A Monza, toutes les difficultés de la SF21 sur la ligne droite sont apparues, mais pas exclusivement attribuables à la puissance inférieure du groupe motopropulseur. Parmi les différents facteurs, la conservation sur la monoplace 2021 du nez large, avec les Ferrari qui sont les seules voitures sur la grille avec Haas et Williams qui ne se sont pas converties à la philosophie du nez étroit, préférant travailler pendant l’hiver sur la boîte de vitesses et la suspension arrière. Les principaux avantages du nez étroit ne résident pas dans l’éventuelle meilleure pénétration aérodynamique du train avant, pour la confirmation de laquelle il faudrait accéder aux données des analyses informatisées CFD en possession des équipes. Le plus grand avantage consiste plutôt dans l’insertion de la cape dans la partie inférieure du nez, ce qui permet entre autres une gestion plus progressive et une plus grande dynamisation des tourbillons dirigés vers le centre de la voiture, conduisant à une exploitation plus efficace de la bas pour la génération de charge. L’augmentation de l’appui du soubassement ouvre à son tour la possibilité de décharger les ailes et de réduire l’incidence des profils, diminuant ainsi la traînée et améliorant les performances en portée.
Une partie du retard de vitesse accusé par le SF21 sur la ligne droite est donc le résultat des caractéristiques intrinsèques du projetou. L’augmentation de puissance attendue avec le nouveau groupe motopropulseur, dont les débuts sont attendus au tournant des courses d’Istanbul et d’Austin, améliorera sans aucun doute la longueur de la Ferrari, qui, cependant, ne pourra probablement pas redevenir la référence. juste avant la saison prochaine, étant également limité par la philosophie aérodynamique actuelle.
Honda contre Mercedes
Un autre sujet au centre des discussions lors du Grand Prix d’Italie était la comparaison en sport automobile entre Mercedes et Honda. Le départ offrait la meilleure occasion de comparaison, compte tenu de la distance considérable entre la grille et la première variante, car les autres mesures de vitesse collectées pendant le week-end sont également influencées par les choix de réglages et les configurations aérodynamiques des voitures.
A Zandvoort, Max Verstappen et Lewis Hamilton avaient monopolisé la première ligne de la grille pour la énième fois. A l’extinction des feux, les deux pilotes avaient un tir quasi identique, mais la proximité du premier virage avait exclu toute possibilité d’affrontement sur le tirage au sort. Monza aurait eu besoin d’un autre tir similaire des deux prétendants au titre pour pouvoir faire une comparaison, ce qui n’était pourtant pas possible samedi comme dimanche. Au départ de la course de sprint, Lewis Hamilton était en effet l’auteur d’un de ses pires départs de la saison, étant immédiatement aspiré par les voitures qui le suivaient.
La première rangée de dimanche offrait à nouveau la possibilité d’assister à une confrontation de moteurs, le groupe motopropulseur Honda poussant la Red Bull de Max Verstappen et la McLaren de Daniel Ricciardo dans le rôle de la voiture à moteur Mercedes. L’Australien a été l’auteur d’une excellente progression vers la Première Variante qui lui a valu le commandement de la course, dans laquelle quelqu’un a peut-être vu la confirmation de la supériorité du moteur Brixworth sur l’unité Honda. En observant le départ du bord de Max Verstappen, on remarque cependant à quel point le Néerlandais fait patiner judicieusement les roues de sa Red Bull, laissant d’importants mètres et kilomètres à l’heure au collègue McLaren. Il faudra donc attendre encore un peu pour avoir une preuve indicative de la marge, aussi étroite soit-elle, en faveur de l’un des deux ingénieurs.