En quelques mots simples, Toto Wolf a indiqué un guide pour interpréter les présentations des nouvelles voitures, dont les voiles tomberont d’ici quelques semaines. Le numéro un de Brackley a expliqué que la prochaine Mercedes sera visuellement très similaire à son géniteur, mais c’est sous la peau que se cacheront les vraies surprises, probablement dans la zone inférieure et de suspension. Jamais comme en 2023 il ne sera difficile pour chaque machine de distinguer une évolution d’une révolution car, plus encore que par le passé, c’est ce qu’on ne voit pas qui fait la différence. Dans la Formule 1 moderne, le fond a toujours été l’élément central de la génération d’appuis, mais sa pertinence s’est accrue en 2022 avec l’exploitation agressive de l’effet de sol, à tel point qu’après la présentation du F1-75, Mattia Binotto a attribué au fond le 80% de la responsabilité dans la compétitivité d’une voiture actuelle.
Des termes comme « révolution » ou « évolution » d’un projet fait référence à son concept de base. Par là, nous n’entendons pas tant les formes de la carrosserie extérieure, qu’il s’agisse de ventres plus ou moins élancés ou la géométrie du capot, qui relève plutôt de quelque chose de plus profond. Le concept est plutôt la manière dont la voiture recherche la performance, comprise comme un compromis entre la charge aérodynamique et le comportement de la suspension. Tout est étroitement lié à la structure aérodynamique du fond et à la hauteur du sol à laquelle vous voulez qu’il fonctionne, un aspect qui à son tour influence la conception des suspensions. Plus encore que des pontons larges ou étroits, les différentes philosophies en 2022 ont été celles d’une voiture haute et stable, comme Red Bull, ou d’une voiture basse et rigide, comme dans le cas de Ferrari. Mercedes elle-même a déclaré que l’erreur de concept en 2022 était due à avoir tenté de tourner à des gardes au sol excessivement basses et non aux ventres effilés de la W13. La mécanique interne de la suspension est également cruciale dans la définition d’un concept, car le contrôle de la plate-forme aérodynamique en dépend, c’est-à-dire la stabilisation des hauteurs du sol et des inclinaisons de la surface, dont dépend à son tour la capacité à générer de la charge dans les virages, lents et rapides, bref dans toutes les conditions dépend de Mars. Les suspensions elles-mêmes ont subi une profonde révolution avec la réglementation 2022, qui a interdit diverses solutions accordées jusqu’en 2021, sur tous les ressorts à gaz à commande hydraulique. Il est donc plausible que les concepteurs souhaitent apporter des modifications et capitaliser sur l’expérience acquise au cours de la première année de la nouvelle réglementation, de la même manière que cela se fait couramment avec l’aérodynamique.
Lorsque les voiles des nouvelles monoplaces tomberont, une aérodynamique extérieure similaire à celle de la voiture précédente n’impliquera donc pas forcément que la voiture constitue une évolution du projet 2022. A l’inverse, des formes sensiblement différentes ne présupposeront pas qu’elles soient confrontées à une révolution radicale. La structure du fonds sera l’un des principaux facteurs discriminants pour comprendre à quel point un concept a été déformé, information que les équipes garderont cependant sous clé le plus longtemps possible. La saison dernière a également vu la lutte contre le poids comme un thème récurrent, plusieurs équipes servant encore des poignées de kilos en trop à la fin de l’année. La course à la légèreté restera au cœur du défi technique 2023 et pas seulement parce que le poids minimum passera de 798 à 796 kg. La plus grande résistance requise de la structure anti-renversement et les tests de flexion du fond plus sévères entraîneront en effet une lourdeur générale qui s’ajoutera à l’excès de masse à éliminer. À partir de la seule présentation, il sera impossible de comprendre qui aura investi le plus dans la légèreté, avec un cadre et une mécanique qui rejoignent les autres aspects impossibles à déchiffrer lors de la phase de lancement.
Dans les présentations futures, il conviendra cependant de se concentrer sur certains points spécifiques. La structure des canaux Venturi, en particulier dans les sections d’entrée, pourrait révéler un nouveau concept aérodynamique du sol, similaire à la mise à jour Ferrari au Paul Ricard en juillet dernier, mais les équipes dévoileront à peine les fonds mis à jour avant les débuts en piste à Bahreïn. Dans la mesure du possible, on préférera toutefois monter les anciens fonds si ceux-ci sont compatibles avec le nouveau châssis, dans l’espoir de ne plus assister aux présentations de voitures entières de la saison précédente ou de modèles standards FIA.
La suspension sera un autre domaine de grand intérêt lors des prochains lancements. Les schémas de tige de traction et de tige de poussée se sont avérés être des alternatives viables à l’avant et à l’arrière, selon le concept de base et la façon dont vous voulez que la voiture fonctionne. Un schéma de suspension différent serait l’une des principales indications d’un concept révolutionné, impliquant potentiellement une stratégie différente pour contrôler la hauteur du sol et l’inclinaison du lit. Même la disposition des triangles des mêmes suspensions peut être éloquente, dans une génération de Formule 1 où la suspension est restée la seule structure à intervenir entre l’aileron avant et le bas, avec la délicate tâche de structurer le flux autour de la voiture. et de le trier vers le canal Venturi. Enfin, en termes de suspension et de direction, il sera intéressant d’observer combien les équipes clientes ont acheté auprès de leurs fournisseurs respectifs. Les regards se sont donc portés sur les éléments communs entre AlphaTauri et Red Bull, entre Haas et Ferrari et entre Williams, Aston Martin et Mercedes.
Bien qu’elles ne soient pas des éléments centraux dans la définition d’un concept, la disposition des protections sur le côté de l’habitacle suscite une curiosité considérable à la veille des présentations. En ce qui concerne les cônes anti-intrusion supérieurs, la vraie question est de savoir si quelqu’un copiera la solution Mercedes consistant à les séparer des ventres et à les coiffer d’appendices aérodynamiques, solution contestée mais qui seront encore accordés pour 2023. Pour les cônes inférieurs, en revanche, quelqu’un pourrait imiter les équipes qui, comme Red Bull et Alpine, les ont déjà intégrées directement dans le fonds en 2022, réussissant ainsi à donner aux côtés une touche plus profonde.
Globalement, Red Bull et Ferrari sont les écuries dont on peut sans crainte attendre une évolution de la RB18 et de la F1-75 respectivement, sans dénaturer les concepts qui, chacun à leur manière, ont fait leurs preuves. Mercedes ne s’est pas caché de révolutionner sa voiture, bien que les dernières déclarations suggèrent une carrosserie du W14 très similaire au W13, avec les innovations concentrées dans le fond et dans les suspensions. Ensuite, il y a des équipes qui avec la monoplace 2023 achèveront un changement de concept déjà entrepris courant 2022, mais pas encore achevé en raison des limites dictées par le châssis et la suspension, avec McLaren et Aston Martin dans le rôle des principaux candidats à présenter des voitures aux antipodes avec celles lancées en février 2022. La ronde de présentations 2023 s’annonce donc particulièrement intéressante d’un point de vue technique, mais en même temps trompeuse si elle n’est pas interprétée avec soin.