Les proverbes disent que les équipes gagnantes ne changent pas, mais dans un sport en constante évolution comme la Formule 1, même la voiture championne du monde ne peut manquer de changer d’une saison à l’autre. La RB19 conserve le concept à ventre plat qui est désormais devenu dominant sur la grille, à tel point qu’il est difficile de trouver les différences dans la partie supérieure de la voiture par rapport à son glorieux géniteur. La majeure partie du travail à Milton Keynes s’est plutôt concentrée sur l’aérodynamique inférieure, où les géométries du fonds commencent à se compliquer par rapport à la première année du règlement technique effet de sol. Le travail minutieux effectué chez Red Bull est la conséquence naturelle d’une équipe qui n’a pas eu à mettre en œuvre de révolution, contrairement à ses poursuivants, pouvant se consacrer au développement et à l’affinement d’une philosophie déjà éprouvée.
La RB18 2022 a travaillé avec une approche de l’effet de sol différente de celle de Ferrari. La voiture de Milton Keynes fonctionnait à de plus grandes hauteurs du sol, en escomptant une charge globale inférieure, à tel point qu’elle a subi un retard de vitesse moyenne dans les courbes de charge à fort trafic. En revanche, du fait justement de la garde au sol plus importante, Red Bull bénéficiait d’une moindre raideur mécanique des suspensions, se traduisant par une plus grande docilité dans la gestion des pneumatiques, ainsi qu’un manque de sensibilité au phénomène de marsouinage. La réglementation 2023 prévoit un rehaussement du bord latéral du fond et de la quille du diffuseur, conduisant à la question de savoir si à Milton Keynes l’approche de l’effet de sol n’a pas été révisée en termes de rigidité et de hauteur par rapport au sol. Cependant, une réponse dans ce sens ne viendra que lors des premières séances de qualification, pas tant en termes de temps au tour, mais en comparaison avec Ferrari en virage et en ligne droite.
La partie supérieure du RB19 diffère peu de la philosophie 2022. Les ventres plats continuent de canaliser l’air dans la zone de la boîte de vitesses et dans l’espace entre la cloison extérieure du diffuseur et la roue arrière. Cependant, la courbure supérieure changeavec une rampe plus raide et légèrement en retrait par rapport au RB18.
La plus grande nouveauté réside dans la partie basse. La contre-dépouille, c’est-à-dire le creux qui court dans la partie inférieure du flanc, a été creusée encore plus, accentuant la canalisation de l’air pur dans la zone de la boîte de vitesses et du diffuseur. L’évasement avant sous les prises d’air des radiateurs latéraux est confirmé comme l’un des plus profonds de la grille, en maintenant l’intégration du cône latéral pour protéger l’habitacle à l’intérieur du fond. La géométrie de la même contre-dépouille près de l’arrière, dans le lien avec la rampe des ventres battus, est également d’un grand intérêt.
En fait, c’est précisément à l’arrière que le travail le plus évident d’excavation du côté a été effectué chez Red Bull, également à travers le déplacement et la réduction des composants accessoires internes. La première répercussion dont nous sommes certains est l’amélioration des conditions du flux d’air véhiculé autour de la boîte de vitesses et vers les flancs des cloisons diffuseurs, contribuant à gérer les turbulences générées par la déformation des pneumatiques. Cependant, la question se pose également de savoir dans quelle mesure les géométries externes de l’arrière-plan reflètent également une avance du point de départ de la rampe du diffuseurce qui aurait des effets énormes sur l’expansion de l’écoulement de fond et l’exploitation de l’effet de sol.
La question devrait rester en suspens jusqu’à ce qu’un RB19 soit soulevé d’un véhicule de dépannage, exposant le soubassement à des caméras externes comme cela s’est produit lors du dernier Grand Prix de Monaco. En attendant, vous pouvez toujours apprécier comment quelque chose a changé dans la géométrie du diffuseurnotamment le long de la rampe de quille centrale. En effet, par rapport au RB18, la surface en carbone a été modélisée pour esquisser une géométrie un peu anguleuse, tout en respectant les rayons minimaux imposés par la réglementation. L’hypothèse est qu’à Milton Keynes l’intention était d’obtenir un point de détachement de flux clair, pour une plus grande maîtrise aérodynamique dans les conditions les plus critiques.
Le bord extérieur du fond, surélevé conformément à la réglementation de 15 mm par rapport à 2022, est actuellement l’un des plus complexes de la grille. Dans la partie la plus avancée, deux petites cascades de profils à double élément ont été obtenues, peu utiles pour générer une charge locale, mais principalement conçues comme des générateurs de vortex pour aider la charge de libération du fond. En reculant le long du bord extérieur, un long profil en couteau apparaît, surmonté de cinq supports arqués qui ont également une fonction aérodynamique, là où en 2022 le fond est resté propre et plat.
En ce qui concerne le canal venturi, Red Bull maintient l’approche de une section d’entrée de hauteur constante sur toute sa largeur. Ferrari au contraire, depuis l’aube de la nouvelle réglementation, a privilégié un canal Venturi qui remonte à l’intérieur près du châssis. Sur la RB19, on constate cependant un changement d’inclinaison plus marqué par rapport à 2022 près de la bande externe.
Le traitement à droite sur le bord-aile est également très particulier, la cloison verticale la plus externe parmi les quatre autorisées pour le fond, dédiée à protéger le canal Venturi du sillage turbulent de la roue, ainsi qu’à générer une structure tourbillonnante qui aide à pousser le turbulence frontale loin du bord extérieur du fond. Dans le détail, augmentez le nombre d’encoches le long du contour supérieur, mais surtout la même bande est maintenant tordueavec un changement de courbure et d’incidence à mi-hauteur.
Rester dans la zone la plus avancée du fonds, le long du toit du canal de Venturi le contour du cône anti-intrusion intégré dans le fond devient plus évident, pas le meilleur pour le nettoyage des flux locaux. Cependant, à Milton Keynes ils auront considéré l’inconvénient comme plus que compensé par la plus grande liberté de modélisation du canal Venturi en partie basse et/ou par l’allègement du cadre dû à son positionnement différent. Toujours le long de la surface du fond, le RB19 remodèle le renflement sous l’évasement du flanc.
Comme on le voit aussi sur la plupart des monoplaces 2023, l’aileron avant du RB19 a été redessiné. Dans le détail, une partie de la charge sur l’avant est abandonnée, à la fois au profit d’une plus grande efficacité aérodynamique et pour déplacer l’équilibre aérodynamique vers l’arrière, en prévision des modifications apportées au bas et des nouveaux pneus Pirelli moins sujets à sous-virage. La nouvelle aile du RB19 est désormais nettement plus déchargée sur les côtés, avec une tendance descendante des profils vers l’extérieur. A envisager également la perspective d’un tri différent des flux vers le centre de la voiture, en fonction d’une meilleure canalisation sous les canaux Venturi.
La suspension avant reste similaire dans sa disposition au champion du monde RB18, dictée par le compromis entre l’influence aérodynamique extérieure et la cinématique mécanique. En plus de la confirmation de la tige de traction, le bras de direction reste aligné avec le triangle inférieur. Le haut des bras, en revanche, est à la limite de l’extrême pour le décalage entre l’élément avant et arrière, comme déjà vu pour 2022, en vue de conditionner les flux et de stabiliser le tangage lors des accélérations et freinages. En revanche, pas de nouveauté particulière à signaler pour la suspension arrière, avec un système cinématique à poussoir et une disposition pas très différente de 2022.
Tous les changements visibles sont ensuite ajoutés aux changements sous la peau. A Milton Keynes, des travaux ont été effectués sur l’allégement du châssis, avec le RB19 qui se fixe désormais sur le poids minimum, sur la mécanique interne avec les groupes ressorts et amortisseurs et sur les canaux internes des douilles de frein, cruciaux pour la gestion des températures et pressions des pneumatiques. A cet égard, le nouveau Pirellis avant aidera Red Bull qui en 2022 souffrait souvent de sous-virage. Malgré les apparences, les nouveautés ne manquent donc pas sur le RB19, pour une équipe plus que jamais soucieuse de défendre les deux titres mondiaux. Une certaine perplexité vient plutôt de la limitation de l’utilisation de la soufflerie en raison du dépassement du plafond budgétaire 2021. La base du RB19 était déjà en grande partie achevée avant la pénalité, c’est pourquoi d’éventuelles lacunes se manifesteront davantage avec les mises à jour. qui arrivera plus en avant avec le développement.