Les ingénieurs de l’équipe sont d’accord. Le règlement 2023 assurera une relative stabilité technique au Cirque, à tel point que, du moins pour les projets les plus valables, les nouvelles monoplaces constitueront une évolution plutôt qu’une révolution de leurs géniteurs. Il n’en reste pas moins que la nouvelle saison présentera divers changements sur le plan technique qui, s’ils ne bouleverseront pas le concept des voitures actuelles, devront tout de même être interprétés de la meilleure façon possible pour minimiser leur impact sur les performances. L’introduction de restrictions aérodynamiques au tournant des saisons 2020-2021 reste le principal avertissement aux équipes pour ne pas sous-estimer les changements récents. De même qu’à l’époque les innovations au niveau du bas et du diffuseur ne bouleversaient pas la grille de départ mais influençaient tout de même les rapports de force, notamment entre Mercedes et Red Bull, ainsi les changements de 2023 pourraient remanier les hiérarchies localement.
Dans le domaine de l’aérodynamique, le règlement mis à jour intègre les modifications souhaitées par la FIA pour réduire la sensibilité au marsouinage des voitures de Formule 1 à effet de sol. En premier lieu, la quille, c’est-à-dire le point de hauteur minimale du diffuseur arrière, sera relevée de 10 mm. Outre l’impact non négligeable en termes de gestion aérodynamique et d’appuis générés, le changement obligera les équipes à revoir le carter d’engrenage de la boîte de vitesses située immédiatement au-dessus et avec eux la disposition des composants internes de la suspension. Une autre modification est la montée du bord extérieur du fond, dont la garde au sol augmentera de 15 mm par rapport à 2022. Sur le sujet, les initiés sont divisés sur quel concept sera le plus pénalisé par cette nouveauté. En effet, on pourrait être amené à penser que les voitures avec une garde au sol plus élevée, comme Red Bull, devraient être moins affectées en termes d’appui, d’équilibre et de stabilité aérodynamique. À l’inverse, le directeur technique de Mercedes, Mike Elliott, estime que les voitures généralement plus courtes, comme les Ferrari, peuvent être récompensées en pouvant profiter de l’avantage d’une garde au sol plus faible pour la génération d’appuis sans payer pour une sensibilité excessive au marsouinage. Comme toujours, la piste déterminera qui aura raison, sans compter qu’il n’est pas encore évident si et dans quelle mesure les équipes tenteront de compenser la remontée du plancher par une hauteur hors tout inférieure de la voiture.
Toujours dans la zone du soubassement, la FIA adoptera critères plus stricts concernant la déflexion du bord extérieur, qui sera mesuré au moyen d’un balayage laser. Le fond ne pourra pas dévier de plus de 8 mm sous une poussée verticale de 600 N par côté, soit l’équivalent d’environ 60 kg, répartis en six points situés 20 à 30 cm plus loin que lors des essais de 2022, provoquant par conséquent une déformation. En plus des implications aérodynamiques, les équipes vont se retrouver obligées de se renforcer et par conséquent d’alourdir le fond, faisant face à de nouvelles difficultés pour s’adapter au poids minimum. Une autre nouveauté pour le fonds concerne le patin, l’axe plat en résine qui court longitudinalement sous les monoplaces. En effet, à partir de 2023, le nombre de trous de mesure de son épaisseur en fin de course, nécessaires pour vérifier sa consommation et le respect de la garde au sol minimale, passera de 6 à 4. La dernière modification ayant un impact sur l’aérodynamisme concerne les rétroviseurs, les dimensions ici augmenteront d’un tiers. La hauteur de chaque miroir restera inchangée à 50 mm, tandis que la largeur passera de 150 mm à 200 mm.
Certains passages du volet réglementaire dédiés à l’aérodynamique ont été réécrits pour bannir certaines des solutions vues en 2022 qui allaient à l’encontre de l’objectif de la Fédération de réduire l’aspiration turbulente et les perturbations aérodynamiques pour les monoplaces poursuivantes. Il y a deux solutions signées Mercedes qui ne pourront pas être adoptées en 2023, tous deux concernant l’aile avant. En fait, les supports de pont entre les deux derniers volets de l’aileron ne peuvent pas être utilisés comme déviateurs de flux vers l’extérieur, comme tenté par l’équipe Brackley avec la mise à jour Austin, jamais utilisée. En effet, la nouvelle réglementation stipule explicitement que ces supports doivent avoir une fonction structurelle et non aérodynamique. De plus, l’aile avant ne pourra pas suivre celle utilisée par le W13 à partir de Miami, dans laquelle la liaison particulière entre les volets et la dérive verticale externe de la plaque d’extrémité permettait d’accentuer l’effet d’épandage, c’est-à-dire de diriger les flux vers l’extérieur vers atténuer l’impact aérodynamique de la roue avant. Enfin, Aston Martin devra renoncer à son aileron arrière très chargé utilisé à partir du Grand Prix de Hongrie, caractérisé par un design qui reproduit partiellement les plaques d’extrémité présentes jusqu’en 2021.
En quittant le domaine de l’aérodynamique, une nouveauté importante des monoplaces 2023 sera les nouveaux pneus Pirelli. Les pneus avant auront en effet une structure renforcée qui permettra d’abaisser les pressions de gonflage, de retrouver du grip sur le train avant et de lutter contre le sous-virage. Un changement significatif pour les équipes, qui devront ajuster l’équilibre et la gestion thermique des pneumatiques en conséquence pour tirer le meilleur parti du nouveau produit. Pirelli introduira également un nouveau composé slick, qui sera inséré entre le C2 et l’ancien C1, qui sera renommé C0 pour faire place au nouveau caoutchouc. Le décompte total des composés qui tourneront pendant le championnat passe ainsi à six.
Quant à la mécanique, le règlement technique 2023 prévoit une réduction du poids minimum de 798 à 796 kg, avec la lutte contre le poids, ce sera à nouveau un thème central dans le développement des prochaines voitures pour la saison en cours. Le poids minimum du groupe motopropulseur seul, en revanche, passe de 150 à 151 kg, augmentation due à la plus grande résistance requise des vis de fixation du moteur au châssis. Précisément dans le domaine automobile, en 2023 la température minimale de l’essence est fixé à la valeur la plus basse entre 10°C de moins que la température ambiante ou 10°C absolus, cette dernière option n’étant pas prévue début 2022. Avec une température extérieure de 30°C par exemple, alors que l’an dernier le carburant qu’il avait pour avoir une température de 20°C ou plus, en 2023, il pourrait plutôt être refroidi à 10°C.
Enfin, il y a aussi des corrections au règlement technique pour améliorer la sécurité des pilotes en cas de retournement de la monoplace, modifications étudiées sur la base de l’enquête menée après l’accident de Zhou à Silverstone. L’arceau de sécurité, première structure anti-renversement située au-dessus du halo, ne peut plus avoir la forme de pale adoptée par Alfa Romeo, mais doit avoir des géométries plus étendues et mieux définies. Il devra également être renforcé pour résister à des tests plus sévères, notamment l’application d’une charge horizontale vers l’avant de 49 kN, soit près de 5 tonnes. De plus, lors des mêmes essais, les charges doivent être appliquées à une hauteur minimale de 900 mm, paramètre absent de la réglementation 2022, augmentant de fait la contrainte de flexion de la structure. En résumé, leet les équipes vont se retrouver face à une nouvelle augmentation de poids, de plus concentrée au point le plus haut absolu de la voiture, impactant sur la hauteur du centre de gravité et sur les transferts de charge dans les virages. Le règlement précise également que « Toute partie de la structure supérieure à 935 mm de hauteur doit être conçue pour supporter un impact de 15 g de la voiture contre le sol et être constituée d’un matériau résistant à l’abrasion ».
Pour 2023, il faut également noter l’installation d’un nouveau capteur pour le suivi des marsouins. Il s’agit d’un accéléromètre acheté d’un fournisseur choisi par la Fédération pour faciliter la collecte de données dans le but d’effectuer des analyses dynamiques, dont le contrôle du rebond aérodynamique. Deuxièmement, des discussions ont déjà commencé sur la possibilité que, dans la seconde moitié de la saison, des bavettes garde-boue puissent être installées sur les roues arrière pendant les courses humides pour améliorer la visibilité. Enfin, dès le prochain championnat les équipes devront soumettre à l’avance les géométries CAO des nouvelles solutions développées à la FIA. C’est une décision prise par la Fédération pour éviter la répétition de cas comme celui de la Mercedes W13, dont le cône anti-intrusion latéral a été exploité pour introduire de nouvelles surfaces aérodynamiques au centre de la voiture. Le but ultime est d’empêcher le développement de solutions juridiquement conformes à la réglementation, mais contraires à son esprit.
Globalement, le règlement technique 2023 présente pas mal d’évolutions par rapport à la version 2022. Il est le reflet d’une Fédération qui, comme les équipes, doit capitaliser sur les connaissances développées au cours de la première année depuis le retour des monoplaces à effet de sol. . Malgré une stabilité réglementaire globale, les nombreux changements cachent cependant de nombreux écueils, qui pourraient réserver bien des surprises.