Après les rumeurs fin 2022 selon lesquelles ils souhaitaient qu’il revienne chez Ferrari, Simone Resta reste fermement aux commandes de la direction technique de Haas. L’équipe italo-américaine a connu une saison de hauts et de bas, se remettant de la période tourmentée de deux ans 2020-2021 vécue en fond de grille, mais en même temps perdant lentement sa compétitivité au cours de l’année. Le nouveau VF-23 représente une avancée en termes d’efficacité aérodynamique et de poids et bénéficiera d’un programme de développement plus intense, grâce à la plus grande disponibilité de l’équipe. Cependant, Simone Resta a également expliqué les principaux problèmes techniques des monoplaces modernes, du compromis entre mécanique et aérodynamique à la qualité des différentes solutions vues jusqu’à présent. Bien qu’ayant évalué d’autres pistes, Haas est resté fidèle à la carrosserie inspirée des formes de Ferrari, mais l’impossibilité d’évaluer pleinement le potentiel des autres alternatives nous empêche d’affirmer avec certitude quel sera le meilleur concept parmi ceux proposés.
En 2022, Haas a terminé huitième du championnat des constructeurs. Quelles étaient les forces et les faiblesses du VF-22 ?
« VF-22 est une saison qui a commencé de loin et il y a eu beaucoup de choses. La première était que tout le monde découvrait le niveau de marsouinage et réagissait ensuite à ce genre de caractéristique à laquelle on pouvait s’attendre, mais peut-être pas avec cette ampleur. Ensuite, étant une voiture complètement nouvelle, il y avait de nombreux problèmes de jeunesse compréhensibles, car par rapport à 2021, nous parlons d’un projet complètement différent. La VF-22 était également une voiture assez lourde, ayant refait tant de choses, il avait donc été difficile d’atteindre l’objectif de poids minimum. C’était une monoplace que nous avons appris à connaître un peu en cours de route. Nous avions des performances qui variaient un peu selon les conditions. C’était une voiture qui, surtout sur certains types de pistes où nous ne nous présentions peut-être pas avec le bon niveau de traînée, nous a peut-être amenés à payer un petit supplément en guise de performance. Elle avait donc toute une série de caractéristiques que nous avons essayé de corriger ou d’améliorer pour la voiture de 2023 ».
Il semblerait donc que sur le VF-23 nous ayons surtout travaillé sur l’efficacité aérodynamique et la sensibilité au marsouinage…
« D’abord, on a beaucoup travaillé sur le poids et on a essayé de réagir au changement réglementaire qui a été imposé par la fédération à toutes les équipes pour contenir le marsouinage, qui a coûté cher à tout le monde. Nous avons essayé de récupérer cette évolution et de tout mettre en œuvre pour avoir un niveau de charge supérieur à celui de 2022. En plus d’avoir récupéré l’effet de ce changement réglementaire, nous avons également essayé de développer des solutions à faible traînée, donc à haut rendement, pour les pentes qui le nécessitent. Mais c’est un peu plus indépendant. On s’est présenté avec une nouvelle aile mais on fait aussi d’autres choses pour essayer d’améliorer ça ».
Quand on parle de réduction de poids, intervenons-nous principalement sur le châssis ou également sur tous les composants accessoires du groupe motopropulseur ?
« Le groupe motopropulseur est quelque chose que nous achetons à Ferrari, c’est un objet de développement gelé qui ne peut que bénéficier d’interventions de fiabilité pour corriger les problèmes rencontrés l’année précédente. Peut-être pas le domaine principal sur lequel on peut travailler, à part quelques éléments annexes. Cependant, nous travaillons principalement sur toutes les zones du cadre. La monocoque en fait partie, étant la pièce la plus lourde de la voiture. Mais il y a beaucoup d’autres choses : tous les composants que nous avons refaits pour la nouvelle voiture ont bénéficié de beaucoup d’attention et d’une plus grande optimisation ».
Les différents ingénieurs et Team Principals soulignent l’importance du fond sur les nouvelles voitures. Comment interpréter la présentation de chaque voiture ? Est-il vrai que vous devez vous concentrer avant tout sur la zone inférieure ?
« C’est clairement l’une des zones les moins visibles et je dois dire que les présentations vues jusqu’à présent ne révèlent pas trop de détails. Au final, beaucoup d’entre eux sont des rendus et il n’est pas clair s’ils sont corrects ou non. Il y avait même des détails qui montraient mais qui n’étaient pas là dans la voiture, donc je pense qu’ils laissent un peu de temps à trouver. Peut-être sera-t-il plus intéressant d’attendre une semaine et de voir si beaucoup de choses se confirmeront à Bahreïn lors des essais, car en fait ce sera une semaine avant la course. Peut-être que là-bas, il sera raisonnable d’attendre des voitures plus proches de celles qui iront ensuite à la première course ».
Toto Wolf a déclaré que la forme des ventres avait peu d’effet sur les performances. Pourtant, ces derniers temps, selon les présentations, on parlait de révolution ou d’évolution en fonction de la forme de la carrosserie. Est-ce une approche correcte ?
« Honnêtement, c’est très difficile de répondre. Il est clair que vous voyez toujours différentes philosophies de pensée sur les différentes voitures. Il y a des éléments de convergence, mais en tout cas nous voyons encore d’autres différences importantes. La réalité est que pour répondre adéquatement, il aurait fallu prendre et développer ces brins jusqu’au bout afin de comprendre, avec les mêmes niveaux d’investissement, d’attention et d’heures en soufflerie, exactement ce qu’ils pouvaient donner. Il y a toujours une base d’hypothèse et de conviction qu’une avenue est plus prometteuse que d’autres, sur la base de certaines informations initiales qui peuvent ne pas être complètes à 100 %. Notre cas est le seul point que je puisse rapporter en connaissance de cause. Nous avons également évalué d’autres pistes et nous pensons qu’il était correct d’avancer cette solution pour le lancement. Cependant, il est évident que nous n’avons pas investi le même niveau d’énergie sur d’autres solutions que celle que nous avons poursuivie jusqu’au bout. Il n’est sûrement pas facile de répondre à cette question et je ne sais pas combien sont capables de le faire vraiment correctement, sur la base d’un travail avec le même niveau d’investissement, de temps, de ressources et d’heures pour toutes les solutions. On ne peut pas dire à la fin quelle est la meilleure direction ».
En parlant de pontons, n’êtes-vous pas surpris que la plupart des équipes aient opté pour Red Bull avec ces ventres fourrés et qu’il ne reste que vous et Ferrari avec le concept de ventres hauts et larges ? Pensez-vous qu’il y a une motivation particulière, une question de philosophie ou qu’il est plus difficile pour la concurrence de vraiment comprendre comment fonctionne votre concept ?
« Comme je l’ai déjà dit, je ne peux pas juger de l’investissement de chacun pour bien comprendre chaque type de solution avant de faire son choix. Parfois sur la base de quelques informations initiales, peut-être pas trop complètes, il faut faire un choix puis après avoir eu le temps d’élaborer une certaine direction. Je ne sais pas pourquoi tout le monde fait certains choix. Nous avons également évalué d’autres solutions, mais d’après les premiers retours que nous avons recueillis, cela ne semblait pas être la meilleure chose à faire. Nous étions convaincus de continuer dans la direction que nous avions poursuivie. Cependant, je n’exclus pas que d’autres solutions avec le même niveau de temps, d’énergie et de simulations pour le développement puissent ensuite donner le même potentiel au final. Je ne peux pas l’exclure. »
L’un des sujets de discussion sur les voitures 2023 est la position du cône latéral inférieur pour protéger l’habitacle, qu’il soit intégré dans le ventre comme Haas et Ferrari ou dans le fond comme les autres. Avez-vous également évalué cette autre route et qu’est-ce qui influence ce choix ?
« C’est une partie du projet qui avait été suffisamment étudiée pour 2022. Si vous optez pour une nouvelle réglementation, la position autorisée pour ces volumes est quelque chose de fondamentalement lié à la forme du fond et à celle de la carrosserie. C’est quelque chose que nous avons ajusté pour 2023, mais sur la base du choix que nous avons fait, je pense qu’il est clair que nous n’avons pas fait de bouleversements majeurs avec les volumes, donc nous avons apporté de petites améliorations même au niveau de ce qui se cache en dessous. Cependant, il y a des limites dans lesquelles on peut opérer avec ces structures de sécurité et le choix est fondamentalement lié aux volumes qui se placent entre la carrosserie et le fond. Au-delà de cela, il y a des considérations de poids. Si l’on considère la géométrie de la carrosserie derrière elle, avec les exigences qui existent comme la position du pilote et d’autres volumes, il est clair que toutes les positions n’ont pas le même impact en termes de structure, de châssis et de poids. Ce sont les facteurs qui entrent dans l’équation. »
D’après votre façon de parler, l’impression est que le cône positionné en bas limite la liberté de modelage et que cela aussi doit être pris en compte…
« Oui. La position de cette structure donne des contraintes à ce qui est habillé autour de nous et c’est le résultat de ce que nous avons fait ».
Pour le cône supérieur, en revanche, avez-vous également évalué une route comme celle de Mercedes, la seule avec la protection séparée du côté ?
« Nous n’y avons pas pensé. »
En parlant de suspension, chez Haas, vous achetez toute la mécanique à Ferrari. Est-ce une aide ou cela limite-t-il votre liberté de conception ?
« Je ne sais pas s’il faut définir ‘toute la mécanique’ est la bonne façon de le dire. Il y a beaucoup de travail mécanique effectué par notre groupe, mais nous essayons de maximiser les opportunités d’approvisionnement de Ferrari, nous pouvons le faire par la réglementation. Ce n’est certainement pas toute la mécanique, mais nous essayons de maximiser cette possibilité, pourquoi le faisons-nous ? Parce que nous pensons que c’est le bon choix par rapport à notre business model qui est celui d’une petite équipe qui a des moyens limités et essaie donc de tout mettre en œuvre pour les investir là où bon lui semble. Je pense que c’est un…