Les essais au Sakhir n’ont pas clarifié quel sera le rapport de force dans la course d’ouverture, mais ils ont certainement offert des indications importantes, surtout d’ordre général. Sauf exceptions sporadiques, toutes les équipes ont couru en continu, accumulant kilomètres après kilomètres sans problème technique particulier. Les tests de Bahreïn confirment comment tous les automobilistes bénéficient d’une plus grande fiabilité par rapport à il y a un an, lorsque la pratique a été interrompue par des drapeaux rouges répétés. Après une année 2022 où certains constructeurs, Ferrari et Alpine surtout, avaient forcé le développement au détriment de la fiabilité, un an plus tard les mêmes motoristes ont réussi à mettre la main sur les problèmes de la saison dernière.
Deuxièmement, les voitures 2023 sont plus efficaces et par conséquent plus rapides en ligne droite que leurs prédécesseurs. Le vent arrière sur la ligne droite de Bahreïn a permis d’atteindre des vitesses plus élevées, mais tout indique qu’à la fin du cycle technique actuel, les voitures de Formule 1 à effet de sol pourraient devenir les plus rapides de tous les temps sur la ligne droite. Le thème le plus important de cette pré-saison est cependant les nouveaux pneus avant, à structure renforcée et à pression interne dégonfléea, augmentant l’adhérence sur l’essieu avant. Il en résulte des monoplaces beaucoup plus axées sur la partie avant, affranchies du sous-virage récurrent de 2022. Avec une partie arrière bancale, le glissement accentue l’usure des pneus arrière tour après tour, amenant les pilotes à gérer un survirage croissant vers l’avant. fin de course.
Comme l’explique Mario Isola, les équipes tentent toujours de comprendre comment « connecter l’essieu arrière avec l’essieu avant », c’est-à-dire comment rééquilibrer les voitures après l’augmentation de l’adhérence à l’avant. Cependant, une partie de ces travaux a déjà été anticipée en phase de conception. De fait, les monoplaces 2023 ont des ailes avant visuellement plus décontractées, avec un effet de délavage plus prononcé. Le même changement a encouragé certaines équipes à réévaluer les philosophies abandonnées la saison dernière. En 2022, par exemple, Aston Martin arborait une aile avant arquée vers le haut pour canaliser un plus grand flux d’air sous le plancher, renonçant à une partie de la charge aérodynamique de l’aile elle-même. L’idée n’avait pas abouti en 2022, mais cette année elle a été timidement reprise par Mercedes et surtout par Alpine.
Red Bull reprend là où il s’était arrêté
Enfin à Bahreïn l’aura de mystère entourant la RB19 a disparu, évolution directe de la monoplace championne du monde et remise au goût du jour surtout en retrait. La nouvelle Red Bull s’avère être un excellent point de départ, une voiture particulièrement adaptée à la course et avec un bon équilibre général. Le retour au poids minimum et les nouveaux Pirelli permettent de contrer le sous-virage chronique de la RB18, qui avait plutôt un arrière très stable. La même qualité est restée sur son héritière, qui se présente comme une voiture bien plantée avec une excellente motricité.
Comme l’a déjà souligné Federico Albano, Perez comme Verstappen ont réalisé des chronos avec une grande régularité, surtout le premier jour, avec tous les dépassements concentrés autour de 1’36 ». La régularité de la RB19 est incontestable, mais en même temps les tests à Bahreïn parlent d’une équipe qui avait moins besoin que la concurrence d’expérimenter des réglages. Sans avoir à aller enquêter dans des conditions extrêmes, la constance dans le temps était la conséquence naturelle. D’autre part, le nouveau Red Bull découle d’un projet 2022 éprouvé et déjà bien équilibréauquel peu de corrections ont été apportées.
Max Verstappen et Giampiero Lambiase ont parlé de travailler « sur les détails », faisant également allusion à un travail de préparation sur le set-up déjà destiné au Grand Prix inaugural. En fait, la RB19 fonctionnait dans une configuration à charge moyenne-élevée, plus adaptée à la piste de Sakhir que la configuration à charge moyenne-faible de Ferrari. Les excellents temps vus dans les essais, notamment dans le rythme de course, sont donc le résultat d’une bonne base de départ, qui diffère peu de la voiture 2022 bien connue de l’équipe, mais en même temps aussi d’un set-up déjà marqué par la piste de Bahreïn.
Ferrari cachée et encore à découvrir
Lors des tests à Bahreïn, le Cheval cabré n’a pas délibérément caché sa compétitivité, du moins pas plus que ses rivaux, mais du fait du travail effectué, le potentiel effectif du SF-23 est encore caché, tout à découvrir et en cours . La Rossa 2023 se présente comme un projet bien né, très rapide en ligne droite mais un peu à la peine dans les virages. Cependant, cela n’est pas dû à un manque de charge par rapport au F1-75, mais plutôt à quelques problèmes d’équilibrage encore à régler.
Ferrari a travaillé principalement pour expérimenter la configuration. Les coureurs et les chefs d’équipe ont fait référence à plusieurs reprises à « un scan de toute la machine», un ouvrage destiné à « enquêter sur les options de finition» et de « découvrir la voiture”. Le SF-23 est une évolution du F1-75, mais en même temps il a changé sous sa peau, notamment dans la mécanique interne de la suspension et dans l’équilibre général. « C’est une voiture différente et il faut forcément la conduire un peu différemment »explique Leclerc.
Précisément en raison de la nécessité de découvrir le nouveau comportement de Ferrari, Vasseur a expliqué l’importance de tourner tout en maintenant « la charge de carburant et les autres options sont constantes”. Afin d’analyser les réponses du SF-23 aux différents réglages, chez Ferrari, il était en effet important de modifier quelques paramètres à la fois, afin de ne pas contaminer les résultats individuels avec d’autres facteurs. C’est aussi pour cette raison que la Ducati a roulé avec un niveau de charge constant et avec le même aileron arrière pendant trois jours. Sans surprise, la spécification utilisée dans les tests était la charge intermédiaire parmi celles disponibles en 2022, précisément pour étudier le comportement d’une structure de base. L’aile plus légère est une indication d’une Ferrari qui n’a pas encore commencé à travailler pour optimiser la configuration de la piste de Bahreïn, un aspect qui n’a pas aidé à gérer la dégradation dans les simulations de course. Dans la matinée du troisième jour, cependant, une aile à forte charge a été aperçue, qui sera utilisée lors de la course d’ouverture.
Le même marsouinage observé de temps à autre dans les tests n’est pas un signal d’alarme. Ferrari a en effet espacés aux extrémités des intervalles de trim, juste pour enquêter sur chaque situation. De plus, le rebond aérodynamique, s’il est géré, n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Le SF-23 continue de rouler bas et raide, avec une philosophie donc beaucoup plus encline à déclencher des marsouins.
La synthèse est celle d’une Ferrari qui a changé depuis 2022, sur laquelle il est naturel qu’il reste encore du travail à faire pour trouver le set-up idéal, un constat qui laisse penser qu’il existe un potentiel résiduel. Leclerc résume parfaitement la situation à Maranello : « Avec ces trois jours d’essais, je peux dire que nous travaillons toujours dur pour trouver le point fort de la voiture en termes de réglages. j’espère qu’il y a encore de la marge”. Red Bull semble excellent en termes de rythme de course et d’équilibre, mais pour le moment, on ne sait pas si et jusqu’où le SF-23 sera. De plus, si Ferrari partait également derrière Red Bull dimanche prochain, rien ne les empêcherait de pouvoir récupérer dans les courses suivantes, à mesure que la notoriété du nouveau Red augmentera.
Mercedes à moitié promue
Le W14 est une base résolument plus stable et solide que son géniteur. Néanmoins, la Mercedes 2023 est une voiture qui a des problèmes d’équilibre, notamment en milieu de virage, souffrant d’un survirage accentué par la chaleur. Déjà la W13 était une voiture avec une partie arrière plutôt faible et la plus grande adhérence à l’avant offerte par les nouveaux Pirelli n’a pas aidé dans cette perspective. De ce point de vue, faire ses débuts sur une piste limitée à l’arrière comme Bahreïn n’est pas ce qu’il y a de mieux pour Mercedes.
Ensuite, il y a les déclarations de Toto Wolf, qui annonce l’arrivée d’ici la mi-saison de nouveaux panneaux latéraux pour le W14, plus proche de la concurrence. La Mercedes 2023 apparaît comme un projet inachevé, dont le châssis, la boîte de vitesses et la suspension n’avaient pas encore été définis en ce début d’automne. La principale limitation du W13 était la garde au sol et la garde au sol, domaines sur lesquels l’attention s’est concentrée à Brackley pendant l’hiver. Une fois cet aspect réglé, Mercedes pourra désormais se concentrer sur la rénovation de la carrosserie, qui n’est pas décisive sur les monoplaces à effet de sol, mais toujours influente.
Aston Martin impressionne, mais attention à Alpine
Silverstone’s est une équipe totalement différente de celle qui a donné naissance à la monoplace 2022, désormais beaucoup plus organisée et dotée de moyens humains et économiques plus importants. La remontée technique exprimée lors du dernier championnat était digne d’une équipe de pointe, envoyant des signaux importants. L’Aston Martin 2022 pouvait également compter sur un arrière très stable, qui est ensuite devenu un excellent point de départ pour 2023, dans lequel toutes les voitures ont tendance à souffrir de survirage. L’AMR23 a impressionné les initiés et il y a ceux qui sont candidats au rôle de quatrième force.
Mais en même temps, à Bahreïn, il y a ceux qui sont restés dans l’ombre. Comme Ferrari, Alpine a travaillé en permanence sur les réglages, visant à collecter des données, expérimenter les réglages et cartographier toute la mécanique et l’aérodynamique d’une monoplace profondément renouvelée. Ocon et Gasly n’ont pas caché leurs compliments sur une voiture qui donne de bonnes sensations et qui répond parfaitement dans les virages. L’A523 est né pour tourner aux hauteurs les plus basses du sol…