Avec la FW45, l’équipe britannique historique aspire à revenir dans la lutte du groupe central, en s’éloignant de la position inconfortable en fond de grille. Réussir Williams a renouvelé sa voiture surtout dans la région des ventres, zone déjà sujette à des changements au cours de la saison écoulée. En fait, l’équipe Grove avait abordé la réglementation de l’effet de sol avec une conception de carrosserie particulièrement effilée, similaire à ce qui avait été fait par Mercedes et McLaren. Cependant, à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, la FW44 a été révolutionnée, embrassant la philosophie à ventre plat de Red Bull, avec des côtés visiblement plus larges pour éloigner les turbulences externes nuisibles. Cependant, la mise à jour de mi-saison a été limitée par la structure de la voiture, qui a été définitivement mise à jour avec le projet 2023. De ce point de vue, la Williams FW45 se présente comme une évolution plutôt qu’une révolution de la monoplace qui a conclu le dernier championnat.
L’aileron avant a été modifié, tout en conservant sa philosophie générale avec des profils plus chargés au centre. Cependant, comme on le voit également sur la nouvelle Haas, le déclin vers les côtés en faveur de l’effet de délavage a été accentué (1), pour atténuer les tourbillons générés par les roues en exploitant le flux dévié vers l’extérieur. La réglementation 2023 semble pousser dans ce sens, à la fois pour mieux sceller le bas, désormais 15 mm plus haut, et pour bénéficier des nouveaux pneus moins sujets au sous-virage, pouvant déplacer l’équilibre aérodynamique vers l’arrière. La section d’incidence réglable des deux profils supérieurs apparaît restreinte par rapport à 2022, comme le montre la plus grande section fixe des profils près du museau. On soupçonne qu’à Grove, l’intention était de déplacer la structure de séparation métallique (2) pour mieux positionner le tourbillon généré par celle-ci, en vue de mieux le gérer en aval dans la région du fond.
Restant sur le sujet de l’aile avant, le nez s’étend maintenant jusqu’au profil principal (3), alors qu’auparavant il s’arrêtait à l’avant-dernier élément pour exploiter au maximum la surface du profil inférieur. De plus, vu de côté, on remarque à quel point les profils extérieurs s’incurvent vers le bas (4), allant écraser les tourbillons des roues avant. Autre nouveauté, les prises d’air pour les freins avant, dont l’importance dans la gestion de la température des pneus est souvent négligée dans la narration au public.
Dans la foulée de ce qui a également été vu avec Haas, tout le museau a été creusé dans la partie inférieure (5), recherchant une meilleure canalisation des flux de l’avant vers le bas. Le nez dans son ensemble a également un périmètre plus carré que la spécification 2022 (6). Le sentiment est que les aérodynamiciens de Williams ont préféré une séparation plus nette entre les surfaces supérieure, latérale et inférieure, pour avoir un meilleur contrôle des tourbillons qui prennent naissance le long des bords. Enfin, l’équipe Grove a repositionné les caméras frontales, désormais placées dans la partie supérieure du nez par rapport à la position abaissée de 2022 (7).
La suspension avant est la région où l’équipe avait annoncé des innovations importantes, loin d’être faciles à trouver. Il vient a confirmé le schéma du poussoir déjà adopté en 2022, tandis que les rares images disponibles nous empêchent de faire des considérations sur le positionnement des bras de suspension restants. De même, on ignore si les changements annoncés par l’équipe se concentrent plutôt sur le groupe ressort-amortisseur interne. En tout cas, il est intéressant de voir comment Williams confirme la position particulière du bras de direction (8), situé immédiatement devant et au-dessus du triangle supérieur. La géométrie était déjà présente sur la FW44 et était également partagée par la Mercedes W13, mais il est intéressant de noter comment les équipes continuent d’interpréter différemment le positionnement de la direction.
Avec la disparition des appendices mid-car en 2022, le train avant a pris une plus grande importance aérodynamique en triant les flux vers le bas et en écrasant les tourbillons turbulents des roues au sol. La saison dernière, Ferrari avait choisi de positionner le bras de direction à mi-chemin entre les triangles supérieur et inférieur de la suspension, tandis que le reste de la grille préférait l’aligner avec l’un des deux triangles, définissant ainsi deux profils de descente en cascade. Mercedes, Williams et Alpine font partie de ceux qui en 2022 avaient la direction au niveau du triangle supérieur, alors que la plupart des voitures de la grille avaient choisi de la placer en bas.
En attendant d’autres images, la seule modification reconnaissable du canal Venturi est le volet latéral, maintenant relevé et étendu vers l’avant pour mieux séparer le flux canalisé sous le fond du sillage turbulent de la roue. Passant aux côtés, les évents latéraux restent similaires à la spécification 2022, à son tour inspiré des formes de la Ferrari F1-75tout en restant plus serré. Cependant, alors que la Haas 2023 coupe la longueur de la lèvre supérieure par rapport à la lèvre inférieure, Williams juge plutôt un meilleur compromis pour allonger les deux extrémités jusqu’à la limite autorisée par le règlement (9). Le principal changement dans la région des sidepods est l’évasement dans la partie inférieure du côté (10), bien plus profond qu’en 2022. Dans le sillage tracé par Red Bull, le but est de trouver un meilleur compromis pour canaliser les flux vers l’arrière et les trier vers l’extérieur, en repoussant les mêmes tourbillons venant de l’avant. Pour accentuer le creux du ventre, Williams a placé la structure d’impact latérale inférieure à l’intérieur du fond lui-même (11)comme l’ont déjà fait Red Bull, Alpine, Aston Martin Alfa Romeo et AlphaTauri.
Les ventres maintiennent la tendance descendante vers l’arrière, véhiculant les flux adhérant aux surfaces dans la zone d’échange et de diffusion. La partie supérieure du côté était cependant évidée vers le bas, tandis que le bord externe restait surélevé avec pour fonction de faire écran aux turbulences extérieures. Le résultat est un canal (12) qui court le long du toit des pontons jusqu’à ce qu’il atteigne le fond en bas, reprendre ce qu’Alpine a déjà fait en 2022 puis émulé par McLaren. Tout cela n’aurait pas été possible sans un réoutillage du système de refroidissement et d’autres composants internes.
De la vue de côté, il est évident à quel point la suppression du cône latéral du ventre a permis une rationalisation considérable par rapport au FW44. Le capot de la FW45 a également été redessiné (13), avec une queue plus large et plus définie que la version précédente, dans le but à la fois d’accélérer le flux sous l’aile arrière et d’extraire davantage d’air chaud du compartiment moteur de l’évent de queue. Par contre, les panneaux avec les grilles de refroidissement orientées verticalement subsistent (14), signe de la permanence des radiateurs sur les côtés du groupe moteur.
La suspension arrière reprend le modèle de tirant de 2022, mais inspiré de la mécanique de la Ferrari F1-75. Toujours pour des raisons aérodynamiques, le tirant oblique est maintenant incliné vers l’avant (15), indiquant un mouvement du bloc ressort-amortisseur à bord de la voiture. Il n’est pas exclu que ce soit en fait la cause plutôt que l’effet, étant donné que l’élévation de 10 mm de la quille de l’enceinte a soustrait le volume utile dans la partie inférieure dans laquelle installer les composants internes. Cela nous fait également penser que Williams, bien qu’inspiré des formes de Red Bull, n’épouse pas totalement l’interprétation de la partie arrière. Le RB18 a en effet monté une suspension arrière à poussoir pour supprimer les obstacles au passage des flux canalisés par les ventres battus, tandis que le FW45 reste fidèle au tirant du concept début 2022.
Sans pouvoir encore distinguer les détails, le bord extérieur du dos semble beaucoup plus élaboré que la spécification de fin de saison. On reconnaît également le repose-pied (16), l’encoche près de la roue arrière dessinée par Ferrari puis progressivement reprise par la concurrence, à l’exception de Red Bull. Enfin, les supports latéraux des rétroviseurs ont été séparés par le déviateur de flux (17), alors qu’en 2022 les deux fonctions coïncidaient.
Williams achève ainsi la révolution du concept de départ de la nouvelle réglementation, qui a commencé avec le package de mise à jour mi-2022. L’équipe britannique a adopté les formes du champion du monde Red Bull, mais en réinterprétant certaines solutions dans deux régions clés, allant ainsi au-delà une réponse simple. Les travaux de fond sur l’aérodynamique ne manquent pas non plus, signe en tout cas d’un projet déjà à un stade avancé de développement qui s’appuie sur l’expérience accumulée lors du dernier championnat. La dernière place en 2022 aurait pu inviter l’équipe à révolutionner le projet, mais Williams a décidé de donner une continuité au chemin parcouru avec la FW44.