Non aux moteurs hybrides
Contrairement à la réalité actuelle de la Formule 1, qui s’est appuyée sur la puissance des unités de puissance hybrides pendant près de dix ans, le chemin parcouru par Formule 2 et de Formule 3 c’est complètement différent, et ça continuera à l’être. En effet, les catégories cadets des meilleures séries monoplaces poursuivront leur projet relatif à la permanence des coureurs moteurs à combustion interneavec la confirmation qui est également venue du nouveau châssis signé Dallara, presque prêt pour les premiers essais et surtout conçu pour les moteurs Mecachrome.
Des catégories plus durables
L’autre aspect qui différencie les deux catégories « mineures » de la F1 est également celui relatif à l’utilisation d’un type de carburant différent. Depuis cette année, en effet, les deux classes ont introduit une 55 % d’essence durable (sans subir de baisse de performance ou de fiabilité), dans le but de commencer par un synthétique et impact nul en 2027. Un programme souligné par bruno-micheldirecteur général des Formules 2 et 3, qui a démenti toute théorie sur l’alimentation hybride des monoplaces des futurs pilotes de F1 : « Nous avons choisi une autre voie, à savoir celle des carburants durables et synthétiques à l’avenir – a-t-il expliqué dans un communiqué rapporté par speedweek.com – quand on propose un moteur hybride, on n’a aucune idée des implications en termes de coûts pour la future voiture, pour le moteur lui-même, mais aussi pour les opérations ».
Les différences avec la F1
Carburant de synthèse qui fera donc son entrée en 2027, même si Michel e Didier PerrinDirecteur Technique des deux catégories, espère pouvoir accélérer les choses : « Nous ne voulions pas faire exactement la même chose que la F1 fera – a expliqué Perrin en évoquant le changement réglementaire sur les moteurs attendu à partir de 2026 – nous avons décidé, avec Aramco, de promouvoir quelque chose de plus extrême, ce qui est un peu plus facile pour nous, étant donné que nous sommes un championnat monotype ; nous pouvons imposer le type de carburant que nous voulons, et nous avons donc décidé de visant, en 2027, non seulement à la durabilité, mais aussi à capter le dioxyde de carbone de l’atmosphère, qui est parfois appelé carburant synthétique ou efuel. Donc, on sera pleinement soutenable en 2027, un an après la F1, et on le sera avec le captage du dioxyde de carbone de l’atmosphère, qui est une avancée, un peu plus ambitieuse. Il faut savoir qu’aujourd’hui ce type de technologie est plus ou moins limité à des quantités de laboratoire.
Non seulement les technologies, mais aussi les coûts
En dehors des objectifs techniques liés à l’étude de nouveaux carburants, Michel a également écarté les motorisations hybrides pour une autre raison, cette fois liée aux coûts : « Si vous commencez à rendre la voiture de plus en plus complexequi est toujours un équilibre auquel nous devons faire attention, à un certain moment nous ne pouvons plus maintenir le nombre de personnes que nous avons maintenant, et cela signifie alors que même les le reste des coûts augmente – il ajouta – la complexité de la voiture est quelque chose dont nous sommes extrêmement prudents pour nous assurer que nous pouvons continuer à faire fonctionner la voiture avec le même nombre de personnes.