Depuis deux ans, l’aspect financier est entré dans les conversations autour de la Formule 1. Avec l’instauration du budget cap, la gestion des ressources économiques est devenue un facteur discriminant pour la performance au même titre que les aspects techniques et sportifs. A l’occasion du Grand Prix d’Espagne, avec le reste de la presse italienne FormulePassion a rencontré Federico Lodi, Directeur du Règlement Financier Monoplace de la FIA. Originaire de Modène, le directeur financier de la FIA a une longue carrière dans le secteur, dont trois saisons chez Toro Rosso en tant que directeur financier. Lodi explique la structure de la réglementation en vigueur, le calendrier des contrôles et la gestion économique complexe des écuries, qui dans de nombreux cas se présentent comme des groupes avec de nombreuses sociétés en leur sein.
Dr Lodi, quand est née l’idée d’une régulation financière ?
« En 2018, des discussions avec la FIA ont commencé. Les années précédentes, la mise en place d’un règlement financier avait été évoquée à plusieurs reprises. Le vrai challenge était d’essayer et heureusement ça s’est bien passé. Maintenant, nous avons non seulement un règlement financier pour les équipes, mais aussi un pour les moteurs, qui a commencé en janvier 2023. Personnellement, je suis aussi les deux règlements financiers de la Formule E, pour les équipes et les constructeurs. La régulation financière s’installe donc au sein de la FIA. Je pense que les équipes s’accordent à dire que son introduction a amélioration de la viabilité financière du sport »
Quelle logique vous a guidé dans la rédaction du règlement ?
« En 2018, il y avait plusieurs situations à régler. Au cours des années précédentes, de nouvelles équipes telles que Caterham, Virgin et Marussia étaient entrées et sorties immédiatement. A l’époque il y avait aussi le problème de Force India, sauvé par le groupe de Lawrence Stroll après avoir été placé en administration. Il existait un risque objectif que cette entreprise ne soit pas financièrement viable. En plus de résoudre ce problème, un autre objectif était d’introduire un peu plus d’équilibre. »
« Cela nous a guidés dans la définition d’un plafond budgétaire basé sur les coûts, le préférant au fair-play financier à la UEFA, où à la place les dépenses autorisées sont égales aux revenus. Le fair-play aurait amélioré la viabilité financière, mais n’aurait pas réduit les écarts entre les équipes. Notre plafond de dépenses, en revanche, est indépendant des revenus. Avec notre réglementation, ce n’est pas le gagnant qui dépense le plus, mais celui qui dépense le mieux. Je pense que toutes les équipes et les investisseurs en ont compris l’importance. Le plafonnement des coûts donne également une certaine transparence sur les investissements directs. Cependant, comme tout changement, les négociations initiales ont été compliquées ».
Pourquoi les contrôles prennent-ils plusieurs mois ?
« Le règlement financier n’est pas comme le règlement technique. Une fois construite, la voiture est en piste toutes les deux semaines et peut être contrôlée. Pour nous, en revanche, l’objet de la conformité est la dépense d’une année entière, donc il faut attendre la fin de saison. De plus, notre réglementation est compliquée, car ce métier est complexe. Les équipes sont des organisations comptant 1 000 employés impliqués dans la conception, la fabrication et le marketing, ainsi qu’une équipe de course. Le règlement comporte des complications que nous essayons d’éliminer.
« Il faut arriver au moins jusqu’au 31 décembre pour savoir ce que dépensent les équipes. Les équipes disposent alors de trois mois pour clôturer les comptes, une opération qui ne peut se faire en un jour. Ensuite, ils doivent réaliser les audits, calculer les coûts pertinents ou exclus et les faire détecter par leurs auditeurs, sur la base de procédures que nous les obligeons à suivre. Les chiffres définitifs de la FIA ne seront visibles que le 1er avril. Les trois premiers mois sont pour les équipes et notre travail commence ensuite. Il est également clair que nous faisons un travail préparatoire, mais nous recevons l’objet de l’inspection en avril ».
« La documentation remise par chaque équipe comprend plus de 200 pages de chiffres : calcul des coûts pertinents, états financiers de l’entreprise et de tous ceux du groupe, avis d’audit et rapports de tous les auditeurs. Nous passons le premier mois à passer en revue l’ensemble de la documentation, à identifier les points à explorer et à envoyer des demandes spécifiques aux équipes pour mettre à notre disposition une documentation complémentaire. À partir de mai, nous commençons l’activité d’audit proprement dite. Mon équipe et moi passons deux ou trois semaines dans chaque usine, un processus qui doit être répété pour dix équipes. Nous nous structurons mieux pour réduire les délais et par exemple nous avons augmenté nos ressources internes. Maintenant, j’ai dix personnes, alors qu’avant j’en avais trois. Cependant, il est difficile de faire des promesses sur les temps, car cela dépend aussi de ce que nous trouvons ».
Ne pensez-vous pas que c’est un problème d’attendre sept mois ou plus pour connaître le résultat d’un championnat ?
« Ce n’est pas un problème de Formule 1, mais de réglementation financière dans le sport. Il y a eu des situations dans le football qui ont nécessité quatre ans d’enquête. Aujourd’hui, la Formule 1 connaît un moment de pointe, avec tant d’intérêt et des revenus publicitaires en augmentation. Mais il faut aussi se souvenir de l’histoire de ce sport. Ce règlement est une mesure qui pourrait être utilisée à l’avenir en cas d’effondrement, qui, nous l’espérons, ne se produira jamais ».
En plus des cas connus, d’autres anomalies sont-elles apparues concernant les dépenses 2021 ?
« La première année il y avait de la créativité, qui, cependant, je pense va diminuer, car la saison dernière était encore la première. Dans la plupart des cas, il est abordé de manière professionnelle. Ce que l’on constate, c’est que désormais la régulation financière est aussi sur la table des ingénieurs, qui aident leurs collègues comptables à trouver les zones d’ombre ».
Que pouvez-vous nous dire sur l’affaire Red Bull la saison dernière ?
« Si vous lisez l’accord de violation accepté, il y a de nombreux points, pas seulement la restauration. Il faut se rappeler qu’il s’agit d’un accord accepté par l’équipe, comme son nom l’indique, une sorte d’accord de plaidoyer. Il n’y a pas eu d’interprétations : pour nous la réglementation était claire dès le début sur la façon dont certaines choses doivent être traitées. Evidemment c’était la première année, donc c’était plus complexe. Au fur et à mesure que nous évoluions dans l’examen et la discussion, nous avons essentiellement écrit les règles. Si jamais nous nous retrouvions dans une situation similaire, j’imagine que ce serait plus facile maintenant. Dans l’ensemble cependant, je pense que la procédure a fonctionné, arrivant à une conclusion. Chacun a alors son avis sur les sanctions prononcées : exagérées si l’on écoute ceux qui les ont subies, trop légères si l’on parle à la concurrence. Cependant, nous essayons de faire une chose ferme ».
Dans cette situation, une certaine confusion s’est installée quant aux sanctions à imposer. Qu’en penses-tu?
« Ce n’était pas comme ça, mais quelque chose voulait quand j’écrivais le règlement. Nous n’avons pas défini de pénalités spécifiques pour des infractions spécifiques, car nous voulions éviter que les équipes ne sachent à l’avance quelle était la pénalité potentielle. Nous ne voulions pas réfléchir à l’utilité de commettre une infraction, payer une pénalité et gagner. Nous avons identifié une série de sanctions pour des irrégularités spécifiques. En cas d’accord, c’est la Cost Cap Administration qui définit la sanction appropriée, ou le Cost Cap Adjutication Panel s’il se retrouve du côté légal. Puisqu’il n’y a pas de tableau de pénalités spécifique, il est clair que nous, à la FIA, devons appliquer les pénalités de manière cohérente. Il fallait faire passer le principe qu’en cas d’infraction, la sanction serait sportive et pas seulement financière ».
Pourquoi la pénalité financière n’a-t-elle pas été déduite du prochain plafond budgétaire ?
«Nous, dans l’administration du plafonnement des coûts, ne pouvons pas réduire le plafond des coûts. Il s’agit d’une pénalité qui ne peut être imposée que par le comité d’adjudication du plafonnement des coûts. Nous avons assigné des sanctions dans les limites de celles que le règlement nous donnait ».
Quel mécanisme empêche les équipes de ne pas déclarer leurs dépenses ?
« Dans ce cas, on parle d’escroquerie et le code pénal prend le relais. Rappelons toutefois qu’une grande partie des équipes appartient à des sociétés cotées. Tout est possible, mais ce que je constate, c’est que la régulation financière, comme la régulation sportive et technique, est devenue un domaine dans lequel une différence peut se faire en termes de performances. Ce que tout le monde essaie de faire, c’est d’atteindre la limite, jouer avec les définitions et essayer d’optimiser. Nous n’en sommes pas au stade de la fraude. »
Les équipes sont des entreprises aux organisations complexes. Si une certaine infrastructure, telle qu’une soufflerie, était louée pour générer des revenus, ces revenus augmenteraient-ils le capital disponible ?
« Lors de la rédaction du règlement, nous nous sommes concentrés exclusivement sur les coûts, pas sur les revenus. Le point est de savoir comment vous utilisez la galerie. S’il est utilisé pour le développement de véhicules, il tombe sous le plafond des coûts. Si au contraire il est loué pour ce qu’on appelle Activités hors F1, par exemple une équipe d’endurance qui va tester la soufflerie de l’équipe de F1, les coûts liés à ce test sont exclus du plafond des coûts. Ce n’est pas parce qu’ils génèrent des revenus, mais parce que ce ne sont pas des activités liées à la Formule 1″.
Certaines équipes sont structurées avec des sociétés parallèles, comme dans le cas de Red Bull Racing et Red Bull Technologies. Comment est-il géré financièrement ?
« Nous obligeons les équipes à nous envoyer des données non seulement sur l’équipe, mais de toutes les entreprises qui exercent des activités de Formule 1. Le groupe cible de chaque rapport financier n’est pas nécessairement composé uniquement de l’équipe. Dans le règlement, il y a des critères qui obligent les équipes à identifier les entreprises qui doivent faire l’objet du rapport. Chaque écurie a alors sa propre structure. Certains ont d’autres sociétés associées plus petites,…