Un succès historique pour le Cavallino et pour le sport automobile dans son ensemble, qui ravive la curiosité et la passion pour une discipline unique comme l’endurance. La Ferrari 499P remporte le Centenaire des 24 Heures du Mans avec Alessandro Pier Guidi, James Calado et Antonio Giovinazzi dans la Rouge #51, tandis qu’Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen et Miguel Molina obtiennent la pole position et le tour le plus rapide dans la voiture sœur. De nombreux acteurs différents ont contribué au récent jalon de Ferrari, notamment l’ingénieur Ferdinando Cannizzoresponsable des voitures de course d’endurance. FormulePassion a engagé le directeur du département technique qui a produit les récentes et victorieuses 499P et 296 GT3, une figure qui avait auparavant laissé sa signature sur la glorieuse 488 GTE et même plus tôt sur les voitures de Formule 1 Ferrari de l’ère Schumacher.
Ingénieur Cannizzo, après un week-end aussi intense, nous ne pouvons commencer que par une question : comment allez-vous ?
« Je vais bien, je rattrape le sommeil perdu. Le Mans, ce n’est pas que la course où nous sommes restés éveillés plus de 42 heures entre samedi et dimanche. Jusqu’à ce que vous vous couchiez et que vous vous effondriez complètement, vous ne vous sentez pas fatigué. Pour le reste, en revanche, je m’en sors très bien, même si peut-être n’avons-nous pas encore pleinement réalisé l’ampleur du résultat obtenu. À certains égards, ce n’est pas seulement une victoire, mais quelque chose de plus pour le sens que cela a pour nous, pour l’équipe et pour Ferrari en général. Obtenir ce résultat après tant d’années est quelque chose d’extraordinaire, encore plus en quelques mois avec une équipe constituée en peu de temps. Il a fallu beaucoup de courage et peut-être même un peu de conscience ».
L’annonce officielle du programme Hypercar est arrivée début 2021, mais on imagine que les premières idées germaient déjà…
« J’ai commencé à travailler sur ce projet il y a longtemps. C’était en 2019 et après avoir remporté Le Mans avec la 488 GTE, nous avions déjà un groupe de travail technique sur la nouvelle réglementation. À l’époque, il était clair que la classe GTE allait mourir et les gens essayaient de comprendre ce que pourrait être l’avenir de Ferrari dans les courses d’endurance professionnelles. A cette époque, j’ai commencé à travailler sur différents scénarios. D’un côté, j’essayais de comprendre s’il était possible de développer des voitures GT plus performantes, ce qu’on appelait à l’époque les GTE Plus, de l’autre, on évaluait une nouvelle classe de prototypes qui pourrait maintenir un lien étroit avec applications routières, notre fil conducteur pour rester en endurance. Tout cela m’a vu actif en interne, pour essayer de faire comprendre aux gens quelles pourraient être les opportunités d’un programme similaire, comme le transfert de technologie vers les voitures de route, en essayant de faciliter l’approbation du projet par les entreprises. Mais en parallèle, j’ai aussi été impliqué en externe auprès de l’ACO, pour aider à définir une réglementation technique accessible à tous. Le processus de persuasion interne du projet n’a pas été facile. S’engager dans une aventure nouvelle et stimulante, presque autant que la Formule 1, n’était pas acquis. Cependant, je dois dire qu’en interne, nous n’avons jamais baissé les bras. Personnellement, j’ai essayé de satisfaire tous les objectifs qui nous étaient demandés ».
Quelle a été la réaction interne à l’annonce officielle ?
« L’approbation est arrivée le 18 décembre 2020. Nous avons eu une réunion avec notre président pour lui présenter la version finale du projet. Il nous semblait que l’agrément s’éloignait toujours et j’avais dit au président que sans le feu vert en décembre 2020 je n’aurais pas pu garantir une voiture qui pourrait courir en 2023. Ce soir là, après nous avoir écouté , le président nous a dit qu’il nous donnait son accord pour lancer officiellement le programme. Ma réaction à ce moment-là a été double. D’un côté, l’immense joie de la réalisation de quelque chose sur lequel je travaillais depuis au moins deux ans, même en coulisses. Immédiatement après, cependant, le frisson de la responsabilité a pris le dessus, car un rocher était tombé sur moi. Il nous était interdit de diffuser la nouvelle, tâche incombant à l’entreprise, mais moi, faisant confiance à mes collaborateurs, je les ai rassemblés et leur ai dit : ‘Les gars, maintenant nous devons faire cette voiture sérieusement ‘. Le lendemain, il y a eu une réunion immédiate avec mes collaborateurs directs pour définir immédiatement les acteurs impliqués, tels que les fournisseurs, ainsi que pour lancer officiellement les activités. Il y a eu aussi une réunion avec les ressources humaines pour compléter l’équipe et constituer l’équipe de course, dont nous avions aussi besoin pour faire les essais ».
« Ce n’était pas facile, c’était début 2021, en pleine pandémie. Cependant, cela nous a aidés à certains égards, car nous étions dans la phase de planification et travaillions à domicile jour et nuit. Plus que toute autre chose, ce qui nous a permis de tout boucler en si peu de temps, c’est la discipline de respecter parfaitement le programme que nous avions mis en place, minutieusement élaboré. Mais le mérite revient entièrement à l’équipe, aux gars que j’ai l’honneur de diriger et dont je suis très fier. En plus de leurs compétences, qui ont été vues et non discutées, tout au long du projet, ils ont eu le désir de s’impliquer, de faire preuve de courage et d’harmonie, de se faire confiance et de s’entraider. Ils n’ont jamais eu peur de faire des erreurs, car le but était de s’améliorer pour atteindre l’excellence. Plus que la voiture elle-même, c’est la vraie clé du succès : l’attitude de ces garçons et filles. Le succès n’était pas tant la victoire, mais plutôt le parcours, nous préparant pour la première course ».
« Une autre chose qui a caractérisé ce voyage était, d’une part, la liberté de partir d’une feuille blanche, mais d’autre part, aussi de n’avoir aucune référence. Être discipliné était crucial. Nous avons eu la chance d’avoir des personnes avec des décennies d’expérience dans la configuration d’une voiture à partir de zéro, qui nous ont donné la méthode et la discipline qui nous ont permis de respecter les délais, de courir quand il était temps de le faire et de nous détendre quand nous pouvions pousser un soupir de relief.
Nous savons à quel point il peut être difficile de se prendre la tête pendant un processus de création. Est-il déjà arrivé qu’il se réveille la nuit avec une idée ou qu’il trouve un point de départ dans le contexte le plus impensable ?
« Me réveiller la nuit comme un cauchemar, je dirais non. Mais il m’est arrivé de m’endormir ou de rêver avec une idée en tête, que le lendemain vous voulez immédiatement partager avec vos collègues. Cela m’est arrivé plusieurs fois, non seulement avec le 499P, mais aussi avec le 296 GT3 et le 488 GTE. C’est peut-être une de mes caractéristiques, mais en général de tous ces passionnés : une fois rentré chez soi, même si on s’occupe de sa famille, parfois quand on essaie de fermer les yeux, certaines choses reviennent pour vous. Peut-être que dans ces moments-là vous êtes encore plus lucide ».
La réglementation Hypercar est assez prescriptive, avec une puissance maximale et des valeurs limites de traînée et d’appui. Que répondriez-vous à ceux qui affirment que la concurrence en ingénierie est absente ?
« A vrai dire, venant de la Formule 1 je pensais que comme on avait affaire à des voitures homologuées, donc avec peu de degrés de liberté, il y avait des contraintes insurmontables. Mais je suis une tête dure et j’ai un peu la réputation de ne rien lâcher. J’ai essayé de comprendre dans quels domaines de la réglementation nous, les ingénieurs, pouvions faire la différence. C’est vrai qu’il y a des valeurs à respecter dans la réglementation, mais derrière celles-ci il y a des sensibilités, des paliers supplémentaires que la voiture peut exploiter et qui ne sont pas bridés. Laissez-moi vous donner un exemple : la puissance maximale est limitée, mais pas la façon dont vous allez la délivrer ; la charge et la résistance aérodynamique limite sont réglementées, mais pas la sensibilité de ces paramètres aux hauteurs du sol. Je peux vous assurer que ces aspects font la différence. Nous avions construit notre expérience en la matière avec la 488 GTE. Avec cette voiture, nous avons commencé à observer de loin les temps que nous avons parcourus au championnat en 2016, normalisant un peu l’équilibre des performances. En comparant les temps que nous avons faits l’an dernier, nous avons amélioré d’environ 6 secondes par tour. L’évolution existe et est possible. Il faut y croire et aller chercher ces zones de régulation que je ne définirais pas comme grises, mais plutôt comme des opportunités. Vous ne pouvez le faire qu’en lisant le règlement de manière approfondie et détaillée, sans jamais vous fatiguer. C’est quelque chose que j’ai beaucoup appris en Formule 1 : en tant qu’aérodynamicien, j’avais l’habitude de relire les règles et à chaque fois je trouvais quelque chose de nouveau ou du moins une nouvelle interprétation ».
En ce qui concerne les stratégies de livraison, existe-t-il un moyen d’exploiter la partie hybride pour influencer le comportement en virage ou au freinage ?
« Il y a toujours un moyen. Notre différentiel avant est ouvert, mais vous devez jouer avec ce que vous avez. Il y a toujours une opportunité que vous ne voyez peut-être pas au début, mais au fur et à mesure que vous y travaillez, elle devient de plus en plus claire. L’astuce est de ne pas s’arrêter à la feuille initiale : chaque page que vous parcourez vous offre une nouvelle vision. La règle que nous nous sommes donnée est de ne jamais être satisfait. Même si nous trouvons quelque chose qui semble fonctionner, lors de la prochaine course ou saison, nous essayons de faire encore mieux. L’astuce consiste vraiment à ne pas s’arrêter à la valeur de puissance maximale, mais à tout ce qui est impliqué dans la conduite d’une voiture sur la piste : comment et quand vous délivrez de la puissance ; combien vous régénérez au freinage et quand vous le faites ; pourquoi une certaine structure; comment combiner la régénération avec la température des freins, la répartition du poids et la répartition du freinage. Ce sont toutes des choses qui, lorsqu’elles sont assemblées de la bonne manière, peuvent…