La Scuderia di Maranello a fait mouche dès le premier jour. D’une part, le Cavallino a été félicité pour la meilleure cérémonie de présentation depuis longtemps, d’autre part la Ferrari 2023 présente plusieurs solutions intrigantes, dont certaines sont filles des zones grises du règlement. Parmi celles-ci, se distinguent les ouvertures dans la partie inférieure des côtés, dont la fonction exacte reste encore un mystère compte tenu de la complexité de la réglementation.
Les ouvertures rectangulaires dans la zone inférieure des côtés sont délimitées extérieurement par des cloisons verticales, ce qui a initialement conduit à l’hypothèse qu’il s’agissait d’un prolongement vers le haut des bandes présentes dans la grille inférieure. Cependant, une lecture plus attentive de la réglementation technique infirme cette hypothèse, car la hauteur maximale de ces bandes est de 425 mm dans la zone la plus avancée, mais après avoir pénétré dans le canal Venturi, celles-ci doivent rester en dessous du fond lui-même.
Les seules alternatives sont que les cloisons à travers lesquelles les ouvertures ont été obtenues ont été classées comme éléments de carrosserie de la Carrosserie arrièrec’est-à-dire le côté, ou del Châssis intermédiaire, avec lequel le rembourrage du châssis et de l’habitacle est identifié. De l’extérieur, il n’est pas facile de dire dans lequel des deux groupes se situe la cloison, car une régulation complexe des sections, des courbures et des rayons de raccordement entre en jeu. Ce qui est certain, cependant, c’est que Ferrari a soigneusement étudié la réglementation technique afin de pouvoir installer un élément supplémentaire pour délimiter le canal d’entrée.
Un autre élément d’interprétation difficile du SF-23 est l’ouverture dans la partie supérieure des ventres, juste en dessous de l’attaque du halo. En fait, celui-ci est précédé d’un canal qui se connecte à la carrosserie environnante avec des rayons très étroits, devenant presque des arêtes vives à certains endroits. Il semble peu probable que l’ensemble ait pu être classé comme Carrosserie arrièreétant donné que le point 3.7.1.i du règlement impose des joints d’un rayon minimum de 50 mm sur la carrosserie. Plus plausible cependant est que Ferrari justifie le conduit comme faisant partie de la Châssis intermédiaire, soumis à des contraintes géométriques mineures. La seule certitude est que la Scuderia de Maranello a scruté toutes les opportunités dans le règlement technique pour obtenir les débouchés dans la partie supérieure.
Tout aussi énigmatique est la fonction de ces ouvertures. Les aérateurs supérieurs pourraient simplement servir à évacuer l’air chaud du compartiment moteur, à l’instar des grilles qui s’ouvrent le long de la carrosserie. De même, les ouvertures inférieures pourraient recueillir de l’air de refroidissement pour des composants accessoires, notamment de nature électronique. Cependant, des ouvertures de refroidissement auxiliaires de cette taille ont rarement été vuescompte tenu également du fait que les prises d’air latérales du SF-23 sont de taille similaire à celles du F1-75 et donc la Ferrari 2023 ne semble pas être en dette d’oxygène.
Alors ça prend forme la théorie selon laquelle les évents inférieurs et supérieurs du SF-23 sont connectés en interne, aspirant l’air de la zone inférieure pour l’amener au-dessus des côtés. L’hypothèse est que Ferrari a mis en place un S-Duct, assainissant le flux aérodynamique inférieur et/ou dynamisant les flux en partie supérieure. Le point 3.12.4 du règlement accorde la possibilité d’installer des caniveaux intérieurs, à condition qu’ils ne soient pas visibles de l’extérieur. Cependant, tel qu’établi par l’article 3.1.1.a.ii, ils doivent avoir une fonction de refroidissement et doit atteindre le composant à refroidir.
Pourtant, l’histoire de la Formule 1 regorge de solutions controversées, souvent approuvées par la Fédération grâce à la reconnaissance d’une fonction première autre que la réelle. En fait, la réglementation ne précise pas l’intensité de refroidissement requiseni un nombre minimum de composants impliqués. S’il existait, le Ferrari S-Duct pourrait facilement toucher l’extérieur d’un radiateur ou d’une ou plusieurs cartes électroniques, absorbant marginalement la chaleur puis la ventilant en partie haute avec un minimum de pertes. Celle du canal interne reste une hypothèse à confirmer ou à infirmer, mais avant même le début du championnat du monde Ferrari elle a déjà réussi à faire parler.