La première journée d’essais des 6 Heures de Monza a vu la Ferrari 499P confirmer sa compétitivité dans le tour lancé. Sur la piste de la Brianza, les Hypercars basées à Maranello ont confirmé leur vitesse en configuration de qualification, une caractéristique que la 499P a toujours eue depuis la première course du championnat. Les attentes du public italien à l’occasion de la course à domicile, surtout après la victoire triomphale au Mans, sont très élevées. Dans l’équipe Ferrari AF Corse, pilotes et techniciens, cependant, il y a un optimisme prudent grâce à la précieuse expérience accumulée lors des quatre premières courses du championnat qui fait très bien grandir la voiture née il y a seulement un an et qui, précisément en raison de son « jeune âge », a naturellement encore une marge de progression. Pour faire le point sur les attentes de Ferrari à la veille des 6 heures de Monza et sur l’expérience accumulée en première partie de saison, nous avons rencontré l’ingénieur dans le paddock de Monza Luca Massè, Responsable Technique AF Corse.
Ingénieur Massè, quel est le bilan des performances de l’Hypercar 499P après les premières heures d’essais libres sur la piste de Monza ?
« Les sensations après le premier jour d’entraînement ici à Monza sont positives. Nous sommes partis des informations que nous avions recueillies sur cette piste lors des essais de février, mais avec des températures très différentes, et nous sommes certainement dans la mêlée. Sur le tour lancé, nous sommes tous très proches, nous devons comprendre comment gérer la dégradation des pneus en course. Je vois que quelqu’un a déjà utilisé deux jeux de pneus. Nous verrons. Le double relais pourrait être une solution mais il faut optimiser le temps perdu des deux changements de pneumatiques par rapport au gain de performance sur piste avec des pneumatiques neufs. Ce sont toutes des données que nous ne pouvons collecter que maintenant avec ces températures élevées, que nous rencontrons pour la première fois. Parmi les différents aspects techniques, ce qui fera ici la différence sera la gestion des pneumatiques et leur dégradation. Monza avec son mélange de longues lignes droites où les pneus refroidissent et peu de virages, combiné aux températures élevées que nous aurons en course représente un beau rébus technicien à résoudre. En effet, il est très facile de surchauffer les pneus et d’avoir une dégradation ou de les surchauffer et de ne pas avoir une adhérence suffisante. La solution naturelle devrait être d’opter pour un pneu à gomme dure mais c’est un choix qui entre alors en conflit avec la nécessité d’avoir une adhérence immédiate dans les quelques virages de ce circuit. Le fait de ne pas pouvoir utiliser de couvertures chauffantes pourrait alors poser quelques soucis en termes de sécurité, même si les températures élevées que nous aurons le week-end pourront atténuer le problème. Chez Fuji (avec des températures plus basses ndlr) nous pourrions avoir encore quelques problèmes. Comme on le sait, au Mans, nous avons tous eu la possibilité d’utiliser les chauffe-pneus (scaldotti ed) qui ont non seulement éliminé le problème de la bonne température des pneus, mais ont certainement influencé la gestion des premiers tours après l’arrêt au stand et la gestion de l’ensemble besogne assignée. Je ne dis pas que cela m’a été bénéfique, mais cela a certainement changé les tableaux pour tout le monde. »
Pensez-vous pouvoir utiliser des stratégies plus agressives en course maintenant que votre connaissance de la voiture s’est améliorée ?
« Chaque course nous a beaucoup appris. Vous êtes toujours seul lors des essais, mais même s’il y a quelqu’un d’autre sur la piste avec vous, ce n’est pas facile de savoir dans quelles conditions il roule. Et puis les conditions changent tout le temps. Il y a des mois, nous avons fait une simulation de course à Portimao, puis nous sommes arrivés à la course portugaise convaincus que nous connaissions parfaitement la piste et la gestion des pneus et nous avons réalisé que lors de la première séance, nous avions l’adhérence que nous avions à la fin de notre test d’endurance. Pendant les week-ends de course, nous avons vraiment beaucoup appris, surtout après une course longue et complexe comme Le Mans. Comme dans toutes les courses d’endurance, les pneumatiques et leur gestion font la différence. Nous ferons plus de tests lors de ces séances d’entraînement, mais cela ne signifie pas nécessairement qu’un composé dur est plus lent qu’un doux ou vice versa. Au Mans, nous avons vu que même avec des pneus différents de ceux de nos rivaux sur la piste, nous avions toujours des performances très compétitives. »
La Ferrari 499P est apparue rapide dans le tour lancé dès la première course, où elle a d’ailleurs obtenu la pole position. Y a-t-il une raison particulière dans l’ADN de cette voiture qui la rend si rapide ?
« Dans les essais de pré-saison, la recherche de performance en qualifications est quelque chose que l’on peut assez bien préparer. Le plus compliqué à affiner est le rythme de course qui permet de trouver le bon équilibre entre usure des pneus et vitesse au tour. Seul en essais libres il est difficile de faire des comparaisons en l’absence d’adversaires. Cela explique pourquoi dès les premières courses nous étions bien préparés pour être compétitifs dans le tour de qualification.
Au Mans, dans la dernière heure de course, nous avons vu les deux voitures perdre plusieurs secondes dans les stands pour régler un problème électronique. Avez-vous compris la cause du problème et avez-vous pu le résoudre ?
« C’est un faux signal qui nous est arrivé pendant les tests. Nous savions déjà quoi faire et comment réagir précisément parce que ce n’était pas nouveau pour nous. La seule chose est que la procédure de réinitialisation dans le feu de l’action a été effectuée un peu trop vite, nous avons donc dû le faire deux fois. Mais de notre côté, même s’il y a toujours des tensions, nous savions quoi faire. Cependant, nous pensons avoir résolu le problème maintenant.
Avez-vous aussi pris des contre-mesures après le problème du radiateur percé par des débris sur la #50 au Mans ?
« Eh bien là, nous pouvons juste parler de malchance. Je fais ce métier depuis vingt-cinq ans et un problème similaire ne m’était arrivé qu’aux 24 Heures de Dubaï, où trouver une pierre n’est même pas si simple. Mais là au moins le radiateur était assez gros. Sur le 499P, les débris à l’origine du problème se sont introduits dans une ouverture de quelques centimètres carrés seulement. Mais pour le résultat final qu’il y avait on ne peut pas trop se plaindre. Au train où ça se passait, cependant, la voiture serait montée sur le podium.
Les châssis que vous utilisez sur les #50 et #51 sont-ils les mêmes que ceux que vous avez utilisés au Mans ?
« Oui. Après la course, nous avons démonté les voitures et tout vérifié. Ensuite, nous les avons remontés et avons fait un petit test à Fiorano juste pour nous assurer que tout allait bien, puis nous avons immédiatement expédié les voitures à Monza.
Utilisez-vous également les mêmes rapports de vitesse utilisés au Mans, qui privilégient la vitesse de pointe à la traction en sortie de virage ?
« Oui, je confirme. Nous avons le choix entre deux ensembles, un avec des pignons plus courts et un avec des pignons plus longs que nous avons choisi de conserver. Au moins pour l’instant. Nous prendrons la décision finale après avoir terminé les sessions de test. Après les premiers essais, cependant, nous sommes un peu plus lents que prévu par rapport au Mans. »