La première journée d’essais libres du Grand Prix de Miami s’est achevée dans la nuit, sur le circuit « bizarre » de la ville de Floride. Le classement le voit toujours devant, Max Verstappenqui après une première séance dédiée à l’optimisation de la structurea donné, lors de la deuxième séance d’essais libres, l’impression d’avoir en poche l’avantage vu dans les premiers week-ends de cette saisonmême par rapport à son partenaire Sergio Perez.
RedBull bas et rigide, il vole dans le premier secteur et dans le rythme de course
Au cours de la journée, nous avons vu une tendance pour le RB19 à aller particulièrement forte dans le premier secteurainsi que dans les deux longues lignes droites de la piste, et en même temps une certaine difficulté (si on veut l’appeler ainsi) de la part de Verstappen et Perez à dominer aussi le secteur central, surtout la partie très lente et très tortueuse qui va du virage 11 au virage 16. L’impression est que chez Red Bull, ils continuent à fixer un bas garde au sol et voiture rigide sur les charges le long des essieux de la monoplace. Cela a évidemment le gros avantage de générer une force d’appui très efficaceet d’être surtout efficace dans les virages rapides et en appuicaractéristique de premier secteur, Terrain de chasse Verstappen. Lorsque cet aspect est poussé à l’extrême, associé à la nécessité de gérer l’arrière sans que les températures ne montent trop, Pérez allez mais en difficulté, et ici l’écart avec son coéquipier double champion du monde tend à se creuser rapidement et inexorablement. En fait, ce n’est pas un hasard si nous avons vu le protagoniste mexicain de plus d’un hors piste, et sans pouvoir enchaîner 2 ou 3 tours de suite au rythme de course sans faire d’erreur.
Ferrari deuxième force en qualifications et set-up visant à gérer les pneus, mais la dégradation est toujours là
L’équipe du Cheval cabré a en théorie bien commencé le week-end américain. Le SF23 avec le nouveau fonds monté a bien performé sur le tour lancé, donnant de bons retours aux coureurs et à l’équipe. L’impression est que les nouveautés apportées au fond et au diffuseur génèrent en réalité plus chargéavec les voitures de Leclerc et Sainz montrant bonne adhérence sur le tour sec e excellente réactivité dans la section bobinage, souffrant toutefois des virages rapides du premier secteur et des deux longues lignes droites. L’impression d’un bon niveau de charge est donnée par la somme de ces facteurs, ainsi que certains paramètres que nous avons calculé, comme le écart type des vitessesque nous considérons précisément comme un indicateur inversement proportionnel à la charge, et, comme on peut le voir sur le graphique, la donnée de Leclerc est que inférieur par rapport aux coureurs des autres équipes.
On se demande pourquoi s’il y a charge verticale le SF23 souffre dans le premier secteur, où justement l’appui aérodynamique devrait beaucoup aider. L’impression que nous avons eue est qu’ils essaient d’apporter une configuration un peu plus doux du point de vue de la suspension. Cela justifierait bien des choses vues sur la piste, à commencer par un certain retour du marsouinage, pour continuer avec les excellentes performances sur la section sinueuse, où justement la douceur de la réponse dynamique sur les vibreurs et sur les changements de direction fait une grande différence. Cela aurait également du sens en tant que cadre de référence, c’est-à-dire compte tenu de la difficulté innée évidente de gestion des pneus de la SF23, et compte tenu de la prédiction d’une course où la gestion des pneumatiques sera probablement la clé du succès, essayer d’adopter une approche plus « souple » devrait aider le rouquin, quitte à laisser des dixièmes dans le premier secteur. Par contre, c’est arrivé la saison dernière exactement le contraire, avec le Red Bull qui avait remporté la victoire et une grande différence de rythme laissant le premier secteur à Ferrari, mais dominant ensuite la section tortueuse avec un ensemble de suspension décidément plus souple. Cette année, l’équilibre des performances observé la saison dernière n’est pas en vigueur, et une approche sectorielle offre des performances similaires entre Ferrari et Red Bull sur cette période, mais creusant l’écart dans le reste de la piste. Voyons cependant la comparaison des données de télémétrie entre Leclerc et Verstappen pour donner de la dimension à ce que nous disons.
On peut voir qu’il y a une grande différence de performances dans le tronçon final de la séquence de virages rapides dans le premier secteur, où Verstappen recueille le plus grand dividende de la charge importante combinée à la stabilité de la plate-forme aérodynamique dans les virages. En traction, les deux voitures semblent similaires pour l’instant, et dans la section très lente, comme mentionné ci-dessus, c’est plutôt Leclerc a prévalère quoique pas de beaucoup (un peu moins d’un dixième selon nos calculs). Le RB19 vole alors, comme toujours, avec le DRS ouvert.
Sur le rythme de course, cependant, il y a encore de la dégradation dans la maison Ferrari
Malgré tout ce qui a été dit jusqu’à présent, cependant, le les simulations de course n’ont pas été prometteuses pour l’équipe de Maranello. Les tours parcourus par tout le monde étaient très peu nombreux, aussi et surtout à cause de l’accident de Leclerc, mais dans ces quelques tours la différence de rythme entre Verstappen et Perez et les autres était d’environ 1 seconde par touravec une Ferrari particulièrement lente, aussi contre Mercedes et Aston Martinet avec tant d’efforts pour maintenir les pneus dans la bonne fenêtre de température sans se heurter au problème de surchauffe.
Pas bon signe pour le rouge, surtout compte tenu de la température de la piste lors de la deuxième séance d’essais libres il fait moins 40 degrésaprès les plus de 50 de la première session. L’affaire Leclerc il semblait alors être un signe clair d’un train arrière très élevé en termes de température, à tel point qu’il a soudainement perdu de l’adhérence. De ce point de vue également, le réglage de la suspension plus douce semble cohérent avec ce que nous avons vu sur la piste, avec un angle de roulis qui aurait dû augmenter à mesure que la charge latérale augmentait, jusqu’à atteindre un point de perte de charge à l’arrière, déclenchant ce que nous avons vu. Aussi l’incident Leclerc est apparu très similaire à ce qui s’est passé en France la saison dernièreoù un réglage mécanique très agressif avait rendu la F1-75 très difficile à piloter jusqu’à la perte d’adhérence.
Red Bull aussi fort qu’au début de la saison, avec attention à Aston Martin et Mercedes sur le rythme de la course
L’impression finale après les deux premières séances est que le piste plus sélective sur les pneus et l’ensemble de suspension peut ramener Red Bull aux écarts observés en début de saison, notamment en compétition. Sur le tour lancé, les différences sont beaucoup plus faibles et le Ferrari semble être au moins plus proche et deuxième forcemais avec un rythme de course du rouge toujours beaucoup à régler, en particulier pour cette piste, où des températures élevées et une forte dégradation des pneus sont attendues, et où, par conséquent, beaucoup plus de Mercedes et surtout d’Aston Martin pourraient voir le jour. Le nouveau fond et le nouveau diffuseur du look rouge fonctionner correctementmais en même temps montrer comment ils vont juste les premiers pas dans un chemin de mises à jour qui doit prévoir de nombreux autres changements substantiels pour se rapprocher du sommet. Nous verrons si entre les troisièmes essais libres et les qualifications toutes ces impressions du premier jour seront confirmées et ce que les équipes vont changer en termes de réglages.