Après la victoire de Ferrari aux 24 Heures du Mans, les commentaires ne manquent pas comparant l’équipe WEC à l’équipe de Formule 1, soulignant leurs différents résultats. Pourtant, la comparaison est un peu peu généreuse, non seulement parce que Frédéric Vasseur se retrouve à gérer un groupe de 2 000 salariés, contre les quelque 120 coordonnés par Antonello Coletta. En fait, la 499P du Mans est née d’un règlement technique différent, avec autres objectifs de conception. Le contexte technique différent est cependant une occasion utile de mettre en évidence les domaines sur lesquels Ferrari à roues ouvertes travaille pour se rapprocher du sommet. La comparaison permet de comprendre les défauts du SF-23, que le service technique d’Enrico Cardile tente de corriger.
Quand la charge n’est pas le but
Le règlement technique des Hypercars pour le WEC diffère de celui de la Formule 1 à bien des égards, mais avec une différence substantielle. Les concepteurs des prototypes d’endurance ne recherchent ni la résistance minimale ni la charge aérodynamique maximale, celles-ci étant limitées par les organisateurs. L’objectif principal de la conception est donc de ne pas augmenter excessivement la charge. Au contraire, on s’efforce de la maintenir, dans toutes les conditions, aussi proche que possible de la valeur limite autorisée. Expliquer à FormulePassion l’ingénieur Ferdinando Cannizzo, parmi les responsables du projet Ferrari 499P : « Il la charge et la limite de traînée aérodynamique sont réglementées, mais pas la sensibilité de ces paramètres aux hauteurs du sol. Je peux vous assurer que ces aspects font la différence ».
L’appui aérodynamique libéré par le bas d’une voiture de course n’est pas constant. En plus de la vitesse, cela change en fonction de la distance entre la voiture et le sol pendant le trajet, en faisant varier non seulement la hauteur par rapport au sol, mais également l’inclinaison du soubassement par rapport au sol. Parmi les principaux mouvements, se détachent ceux de roulis et de tangage, c’est-à-dire les rotations latérales et avant du châssis respectivement en virage et en freinage. A ne pas négliger non plus la sensibilité au lacet, le « croisement » de la voiture par rapport au sens de la marche. Il existe ainsi un grand nombre de combinaisons possibles entre les hauteurs du sol, les inclinaisons de la caisse, l’incidence des ailerons, etc. Ensemble, la variation de ces paramètres décrit la carte aérodynamiquela gamme de toutes les conditions possibles auxquelles correspondent des variations non seulement de charge aérodynamique, mais aussi d’équilibre.
Le 499P a donc été créé pour maintenir la charge maximale autorisée et un équilibre optimal dans toutes les conditions de conduite. L’ingénieur Cannizzo expliquait lors de la présentation d’octobre dernier : « Ce qui compte, c’est de travailler sur la forme de la carte aérodynamique, pour s’assurer qu’avec la même efficacité globale, il est possible de bien utiliser la charge aérodynamique dans toutes les combinaisons possibles, réduisant ainsi les pertes de charge au fur et à mesure que le set-up change. » . Nous devons rendre la carte aérodynamique le plus cohérent possible dans toutes les conditions d’utilisation, des virages lents aux virages rapides ».
Cohérence et consistance
La course sous la réglementation Hypercar montre à quel point une adhérence constante et un équilibre constant peuvent faire la différence pour la même force d’appui maximale. Cependant, la réglementation de la Formule 1 ne fixe pas de limite à l’efficacité aérodynamique. Les concepteurs doivent donc trouver un compromis entre la sensibilité aux variations de hauteur du sol et la charge maximale pouvant être lâchée. Un exercice pour funambules, où l’équilibre fait aussi partie de l’équation.
La Ferrari SF-23 semblerait pécher dans ce compromis. En termes d’efficacité aérodynamique pure, la Rossa n’est pas loin d’être la meilleure de la catégorie, à tel point qu’avec des pneus neufs et un faible niveau de carburant, elle parvient en qualifications à se rapprocher des toutes premières positions : « S’il nous manque quelque chose, c’est l’incohérence en course, sur un tour et même d’un virage à l’autre ». parlait Vasseur à la veille du Grand Prix d’Espagne. « Incohérence » c’est un terme récurrent dans les déclarations de Ferraristi, qui peut être interprété avec différentes nuances. en plus deinconstance du rythme en fait, dans la course, il rentre courant le manque de cohérence de la carte aérodynamiqueégalement mentionné par l’ingénieur Cannizzo dans le cadre de 499P.
De l’extérieur, la SF-23 ressemble à une voiture imprévisible, avec des déséquilibres entre l’équilibre mécanique à basse vitesse et celui aérodynamique à haut kilométrage. L’impression est que dans la mise en place du projet 2023 à Maranello l’efficacité maximale est prioritaire, au détriment toutefois de la cohérence de la carte aérodynamique. Désormais, le développement saisonnier chez Ferrari vise précisément à améliorer la capacité de la voiture à exprimer le même niveau de charge aérodynamique dans une gamme plus large de conditions, de garde au sol, d’inclinaisons, etc. « Nous devons faire rouler la voiture dans une meilleure fenêtre. Le premier objectif pour nous n’est pas simplement d’ajouter de l’appui, mais de rendre la voiture plus cohérente. » annonça Vasseur en Espagne. En effet, comme le montrent les courses d’Hypercar, il est possible de trouver un avantage concurrentiel sans augmenter le niveau de charge maximum.
J’espère Ferrari
La Ferrari 499P a mis plusieurs mois à rattraper les Toyota. Lors des premières courses du WEC 2023, l’Hypercar du Cheval Cabré a montré une tendance similaire aux Reds de Formule 1 : terriblement rapide en qualifications et en difficulté en course. Selon l’ingénieur Cannizzo, trouver immédiatement la compétitivité sur le tour lancé puis la reproduire lentement en course fait partie du processus normal de compréhension d’une voiture : « De toute évidence il est plus facile d’identifier une configuration unique avec un poids minimum, avec peu de carburant, et être rapide tout de suite. Celui-la [l’essere veloci in qualifica, n.d.r.] il nous avait donné confiance que la voiture était bien née et nous ne nous sommes pas découragés lorsque nous n’avions pas les meilleurs réglages pour faire rouler la voiture vite dans toutes les conditions de course ».
A en croire les propos de Cannizzo, le manque de constance et de consistance n’est donc pas forcément un problème de concept. Au contraire, la 499P a lentement trouvé son rythme de course en ne travaillant que sur les réglages, étant donné que le développement aérodynamique en WEC est fortement limité. Il faut souligner que la réglementation sportive Hypercar prévoit également un certain nombre de séances d’essais privées, facilitant le travail de récupération de ceux qui sont en chasse. Par conséquent, si la vitesse sur le tour lancé est vraiment une indication d’une voiture avec un bon potentiel, on comprend pourquoi Frédéric Vasseur continue de faire confiance aux chances de la SF-23 : « Sauf à Djeddah, nous avons toujours été en mesure de nous battre pour la pole position. Nous sommes maintenant dans une situation où il est plus facile de trouver la cohérence que d’autres potentiels. Dès que nous aurons résolu ce problème, j’espère que partir de la première ligne suffira pour gagner. »