Dernière chance d’observer les détails techniques des monoplaces 2021 avant la trêve estivale. Après que les galeries photos du Red Bull Ring et de Silverstone aient attiré l’attention sur les caractéristiques techniques individuelles des équipes, les photographies reçues du Hungaroring offrent de nombreuses opportunités de comparaison entre les différentes solutions et interprétations des équipes.
Red Bull, Mercedes, McLaren : bargeboards
Un parallèle entre l’aérodynamisme au centre de la voiture de la RB16B, de la W12 et de la MCL35M, un centre névralgique pour la gestion aérodynamique du bas et la direction des flux vers l’arrière. Ce n’est pas un hasard si au cours des dernières manches, les trois équipes ont évolué dans ce domaine, Red Bull introduisant des mises à jour en Autriche, Mercedes apportant des modifications à Silverstone et McLaren apportant des nouvelles au Hungaroring. Il est possible d’apprécier comment les trois équipes partagent la solution de la cascade de déflecteurs horizontaux, mais en même temps, elles ont interprété la zone restante d’une manière complètement différente.
Red Bull : arrière
La vue arrière de la RB16B est un sujet récurrent dans les photographies de la voie des stands. En plus du diffuseur au bord supérieur dentelé déjà abondamment apprécié lors des précédentes nominations, le cadre légèrement surélevé met en valeur la disposition des bras de suspension arrière. Il est possible de remarquer à quel point le dernier élément supérieur a été en retrait par rapport à la RB16 de 2020, dans une tentative de reproduire la géométrie extrême introduite par Mercedes la saison dernière qui libère une plus grande section pour le passage des flux vers l’environnement derrière, profitant à l’efficacité du diffuseur.
Mercedes : partie arrière du bas
Détail du bord inférieur du W12, avec la structure surélevée distinctive. Les restrictions aérodynamiques introduites en début de saison, qui ont conduit au rétrécissement et à la simplification du fond, ont incité les techniciens à imaginer de nouvelles solutions pour la gestion des turbulences néfastes générées par le roulement et la déformation des pneus arrière.
McLaren : aileron avant
Portrait de l’aile avant du MCL35M exposée à l’extérieur des stands de Budapest. La voiture britannique utilise la spécification introduite à Barcelone, qui diffère de la version précédente par le profil principal légèrement surélevé et l’extension vers le bas des extrémités intérieures des appendices supérieurs.
Ferrari : nez
Loupe posée sur le nez de la SF21, trait distinctif de la Red 2021. Les ingénieurs de Maranello ont choisi d’investir les jetons de développement disponibles durant l’hiver pour développer la boîte de vitesses et indirectement la suspension arrière. L’équipe italienne n’a donc pas pu se convertir à la philosophie désormais dominante du nez étroit, qui par une gestion plus progressive des flux vers l’arrière assure une plus grande efficacité aérodynamique du fond. Chez Ferrari, ils ont tenté de reproduire cette solution autant que possible, en laissant la structure d’impact avant intacte, conformément à la réglementation, en façonnant la coque extérieure à la place. En effet, la partie frontale du nez invite les flux à se diriger extérieurement vers le cap, bien que cette composante soit forcément plus petite que les voitures qui ont su embrasser pleinement la philosophie du nez étroit.
Mercedes, Alpine, Red Bull, AlphaTauri : freins avant
Comparaison intéressante sur l’avant des prises d’air des freins avant dont l’importance, souvent sous-estimée, va au-delà du simple refroidissement du système de freinage et inclut également le transfert de chaleur entre le système de freinage et les pneumatiques. La galerie est l’occasion d’apprécier les différences profondes entre les équipes en termes de positionnement, de forme et de subdivision interne des prises d’air.
Dans le détail, on note comment Red Bull et AlphaTauri ont placé l’étrier de frein en position allongée pour abaisser au maximum le centre de gravité de la voiture, tandis que Mercedes a opté pour un positionnement plus vertical. La photographie de l’AlphaTauri montre également un autocollant thermique apposé sur l’étrier, un outil utilisé comme contrôle supplémentaire de la température des composants lorsque la voiture retourne aux stands. L’autocollant est muni d’une bande graduée partiellement colorée en fonction de la température enregistrée, garantissant une lecture simple similaire à celle d’un thermomètre classique.
Mercedes, McLaren : ensemble roue arrière
Parallèle qui met en évidence les différences de conception des prises d’air des freins arrière des W12 et MCL35M.
Red Bull, Mercedes : ensemble de suspension avant
Comparaison conclusive entre les deux voitures protagonistes de l’un des championnats les plus houleux de ces dernières années. Quant à la conception du groupe ressort-amortisseur sur le bord de la carrosserie, Red Bull arbore le triple amortisseur caractéristique reconnaissable à la couleur rouge, tandis que Mercedes utilise une configuration différente.
En déplaçant le focus vers le bas, sur le W12, il est possible d’observer le boîtier de direction plus petit par rapport à 2020, lorsque l’unité était plus complexe en raison de l’hydraulique du DAS, le système de variation du pincement des roues avant. Red Bull, d’autre part, monte le boîtier de direction plus en arrière dans le corps, ce qui obscurcit sa visibilité de l’extérieur. L’élément en carbone reliant les deux bras avant des triangles de suspension inférieurs gauche et droit ressort également sur le châssis de la RB16B, dont la fonction reste encore ambiguë.
