Gen4, les prérequis du contrat : traction intégrale et course de sprint

La Formule E va de l’avant et regarde vers l’avenir, en particulier vers la prochaine génération de monoplaces qui fera ses débuts en 2026. Poursuivant la tradition de la catégorie, les constructeurs construiront l’ensemble du groupe motopropulseur, y compris le moteur électrique, l’inverseur, la transmission, le différentiel, la suspension arrière et le système de refroidissement. Châssis, aérodynamique et batteries, en revanche, seront du ressort de fournisseurs standards, pour la sélection desquels la FIA a déjà publié l’avis de concours.

Quatre roues motrices : nous y voilà

Toujours en 2026, les monoplaces électriques monteront un générateur de moteur électrique sur l’essieu avant. Cependant, il y aura deux grandes différences avec la Gen3 actuelle. Le premier sera la possibilité d’exploiter le moteur avant également lors de l’accélération et pas seulement lors du freinage, en convertissant les voitures de Formule E en voitures 4×4. A cela s’ajoutera la concession pour les constructeurs de sdéveloppez votre moteur avant en toute liberté, alors qu’actuellement cela est soumis à l’offre standard. Cependant, il n’est pas encore clair si les groupes motopropulseurs avant et arrière devront être identiques dans les spécifications ou si les constructeurs seront en mesure de les différencier entre les deux essieux.

Mode course

La puissance maximale en qualifications passera de 350 à 600 kW, soit l’équivalent de un bond de 475 à 815 chevaux, tandis que la régénération au freinage sera limitée à 700 kW, répartis en 350 kW entre les deux moteurs. En revanche, la question de la puissance dans la course est plus complexe, étant donné que l’appel d’offres prévoit différents modes d’appel d’offres. Le document fait suite aux propos récents du PDG sortant, Jamie Reigle, qui anticipait l’introduction de différents formats de concourségalement dans le but de diversifier les deux E-Prix organisés dans la même ville.

Il y aura trois modes de course envisagés à partir de 2026. Dans le premier format, la même puissance sera conservée que les voitures actuelles, avec 300 kW – 410 chevaux – utilisés dans une configuration aérodynamique à faible téléchargement. Nous passons ensuite à l’E-Prix organisé dans une configuration à faible charge et 600 kW, pour enfin arriver à des courses avec 600 kW, une configuration à forte charge et aucune économie d’énergie. Cette dernière définition suggère le concept d’une course de sprint, non pas tant en termes de distance, que d’intensité d’une course sans épargner le véhicule. Puisqu’il n’est plus nécessaire de freiner pour régénérer la batterie, la configuration à forte charge sera nécessaire pour augmenter la puissance de l’effet de sillage et permettre les dépassements.

Aérodynamique

Dans l’annonce du concours, on apprend que le passage de la configuration à faible charge à la configuration à forte charge peut être mis en œuvre de deux manières. Ce sera au fournisseur de choisir s’il propose un aérodynamisme ajustable ou plutôt deux trousses différentes, dans le sillage de ce que Dallara a fait avec les IndyCars dans le saut entre les ovales et ceux de la route. Le coefficient d’appui – ​​Cz * S – augmentera par rapport au Gen3. L’appel d’offres pour les monoplaces actuelles exigeait un coefficient compris entre 1,2 et 2, alors que les Gen4 devront atteindre la valeur de 2 en configuration faible charge et 3 en configuration forte charge.

Quant au Cx*S à la place – coefficient de résistance aérodynamique – il sera de 0,6, marquant une légère baisse par rapport aux 0,65-0,75 du Gen3. Fait intéressant, avec l’importance croissante de l’aérodynamique, les organisateurs commencent à s’inquiéter difficulté de poursuite rapprochée. En effet, l’avis d’appel d’offres précise que chaque wagon ne doit pas perdre plus de 5 % de sa charge à une distance de 20 mètres de ceux qui le précèdent et pas plus de 15 % à 10 mètres. Cela aussi vise à faciliter les dépassements dans les courses où les économies d’énergie seront minimes.

Tambours

Contrairement à ce qui avait été initialement évoqué, la batterie continuera à être soumise à l’offre standard. Le Gen4 montera des batteries plus lourdes et plus volumineuses autour de 340 kg et 265 litres, tandis que la tension nominale maximale restera de 1000 Volts. La capacité nette de la batterie augmentera encore pour atteindre 55 kWh, contre les 51 kWh de la Gen3. Les monoplaces seront également préparées pour les arrêts aux stands de charge rapide à 700 kW pendant 30 secondes, pendant lesquelles il sera possible de recharger jusqu’à 5 kWh supplémentaires. Enfin, la batterie devra trouver sa place dans une unique cellule de sécurité intégrée au châssis.

Poids et taille

Avec l’élargissement de la batterie, le poids des monoplaces va également augmenter, passant de 854 à 930 kg avec pilote inclus. Avec l’arrivée des quatre roues motrices, la répartition des masses sera davantage déplacée vers l’avant, avec un équilibre pouvant atteindre 49 % à l’avant contre 44 % actuellement. Grâce à la plus grande puissance, le rapport puissance/poids atteindra 0,88 ch/kg, plaçant de ce point de vue la Formule E un cran au-dessus de la Formule 2, arrêté à 0,82 ch/kg. Le même paramètre marque une augmentation de 50% par rapport aux 0,56 cv/kg de Gen3 et encore plus si l’on prend les 0,38 cv/kg de Gen2. Enfin, les monoplaces ne perdront que partiellement leur compacité typique, la voie passant de 1707 à 1800 mm, tandis que la longueur restera à 5000 mm.

Les organisateurs ont abandonné très tôt l’idée d’une monoplace sans disques de frein arrière, les incluant dans leur offre. Les roues, quant à elles, pourront conserver un diamètre de 18 pouces ou même atteindre 20 pouces. Le cahier des charges des pneumatiques reste inconnu, dont l’appel d’offres n’a pas encore été publié, mais compte tenu de la montée en puissance et du besoin d’adhérence, passer aux pneus slicks serait naturel. Enfin, les Gen4 seront équipés d’une direction assistée électrique, pour faire face à la charge aérodynamique et en général à des vitesses plus élevées. Dans l’ensemble, les organisateurs recherchent des performances croissantes et de nouveaux formats de course pour la catégorie, dans le but de poursuivre la croissance de la Formule E et d’améliorer sa crédibilité aux yeux du public traditionnel.