DONC EN 2022
La dixième édition du Championnat du Monde d’Endurance dans sa version moderne voit d’importantes innovations. En catégorie reine le duel entre Toyota et Alpine se renouvelle, qui aligne l’ancienne Rebellion LMP1, à laquelle s’ajoute Glickenhaus, qui manque pourtant les deux derniers déplacements non européens au Japon et à Bahreïn. Le très attendu Peugeot 9X8 fera également ses débuts aux 6 Heures de Monza, une hypercar hybride qui a captivé l’imaginaire collectif depuis sa présentation en raison de l’absence d’aileron arrière. Enfin, le WEC adopte Excellium Racing 100 pour toutes les classes, le nouveau carburant durable issu des déchets agricoles de la filière viticole française, réduisant de 65 % les émissions de CO2. Cependant, il y a quelques difficultés d’adaptation pour les constructeurs, surtout Ferrari, qui est obligé de lutter parmi les GTE dans les premières courses du championnat.
Grâce également à une Balance de Performance révisée, Alpine parvient à s’imposer parmi les Hypercars avec Lapierre, Vaxiviere et Negrao aux 1000 milles de Sebring et aux 6 heures de Monza, parvenant à maintenir le championnat en vie jusqu’à l’ultime étape à Bahreïn, grâce aux problèmes de fiabilité électronique subis par Toyota. Cependant, la société japonaise parvient toujours à s’imposer dans les championnats des constructeurs et des pilotes avec Brendon Hartley, Sébastien Buemi et Ryo Hirakawa, le même équipage qui a également gagné au Mans. En GTE-Pro a lieu l’énième duel entre Ferrari et Porsche, avec la voiture rouge n°51 filant vers la victoire à Bahreïn, mais à deux heures de la fin elle rencontre un problème de boîte de vitesses, avec difficulté à enclencher et rétrograder les rapports. La Rossa a commencé à perdre du terrain rapidement à une moyenne de huit secondes par tour, plongeant à l’arrière du groupe GTE-Pro. Cependant, Pier Guidi et Calado ont réussi à conduire la 488 jusqu’à la ligne d’arrivée en dernière position, gagnant suffisamment de points pour devenir pilotes champions du monde et donnant également à Ferrari le titre des constructeurs.
Hypercar
Titre du fabricant : Toyota
Pilotes titulaires : Brendon Hartley, Sébastien Buemi, Ryo Hirakawa (Toyota)
24 ors du Mans : Brendon Hartley, Sébastien Buemi, Ryo Hirakawa (Toyota)
GTE Pro
Titre constructeur : Ferrari
Titre du pilote : Alessandro Pier Guidi, James Calado (Ferrari)
24 Heures du Mans : Gianmaria Bruni, Richard Lietz, Frédéric Makowiecki (Porsche)
LMP2
Titre de l’équipe : Jota
Titre pilote : Antonio Felix Da Costa, Will Stevens, Roberto Gonzales (Jota)
24ème Le Mans : Antonio Felix Da Costa, Will Stevens, Roberto Gonzales (Jack)
Lmp2 Pro-Am
Titre par équipe : AF Corse
Titre pilote : Alessio Rovera, Nicklas Nielsen, François Perrodo (AF Corse)
24 Heures du Mans : James Allen, René Binder, Steven Thomas (Algarve Pro Racing)
GTE-Am
Titre par équipe : TF Sport (Aston Martin)
Titres pilotes : Ben Keating, Marco Sorensen (TF Sport, Aston Martin)
24ème Le Mans : Ben Keating, Marco Sorensen, Henrique Chaves (TF Sport, Aston Martin)
LES CLASSES
Hypercar
Dans les graphismes de course, la classe reine se distingue par la couleur rouge. Y concourent aussi bien les prototypes conformes à la réglementation LMH (Le Mans Hypercar) élaborée par la FIA et l’ACO que la LMDh (Le Mans Daytona h) réglementée par l’organisme nord-américain IMSA. La conception du LMH appartient entièrement aux constructeurs, du châssis au groupe motopropulseur, qui peut être hybride ou thermique, à traction avant ou intégrale si le moteur électrique est monté sur le train avant. La puissance du moteur électrique est limitée à 200 kW et son activation est autorisée au plus tôt à 120 km/h. Les LMDh, en revanche, sont exclusivement hybrides et ont des composants standards différents pour chacun. Les batteries, par exemple, sont fournies par Williams Advanced Engineering, la transmission est signée Xtrac tandis que le moteur électrique est fabriqué par Bosch et contrairement au LMH est limité à 50 kW. De plus, le châssis peut être développé exclusivement en collaboration avec l’un des quatre fournisseurs agréés, à savoir Dallara, Oreca, Multimatic et Ligier. Les constructeurs sont en revanche libres de modéliser l’aérodynamique extérieure et de construire le moteur thermique. Les performances du LMH et du LMDh sont équilibrées par une série de paramètres communs, comme le poids minimum de 1030 kg, la puissance maximum de 500 kW, équivalent à environ 687 chevaux, et des valeurs limites de charge et de résistance aérodynamique à vérifier en la soufflerie. En termes de performances aérodynamiques pures, l’objectif de conception n’est donc plus de libérer la charge maximale avec une résistance minimale, mais plutôt d’éviter que les mouvements du fond dans les virages et à l’accélération ne provoquent des pertes de charge et d’adhérence. Ce qui fait la différence, c’est donc la cohérence de la carte aérodynamique, c’est-à-dire la capacité à générer la charge maximale autorisée par la réglementation dans toutes les conditions, et pas seulement avec des pics sporadiques. Outre la charge en termes absolus, sa répartition le long de la voiture, c’est-à-dire l’équilibre aérodynamique, est tout aussi importante. De plus, toutes les voitures de la catégorie reine sont soumises à un mécanisme BoP, acronyme de Balance of Performance, grâce auquel les organisateurs peuvent faire varier certains paramètres des voitures individuelles, tels que le poids, la puissance, etc. Enfin, les Hypercars subissent un cycle d’homologation de cinq ans, au cours duquel un nombre limité de jetons est accordé pour le développement. Toutes les voitures sont équipées de pneus Michelin et les équipages doivent être composés de trois membres titulaires d’une licence Silver ou supérieure.
LMP2
Les Le Mans Prototypes 2 doivent leur nom à l’ancienne classe reine du WEC, les LMP1, et se distinguent par des graphismes bleus. Bien que cela ne soit pas implicite dans le règlement, toutes les équipes utilisent des prototypes développés par Oreca propulsés par des moteurs Gibson V8 de 4,2 litres. Pour assurer un détachement suffisant des Hypercars, plus lentes que les LMP1 précédentes, la puissance maximale a été réduite de 560 à 536 chevaux puis encore abaissée, avec un poids minimum de 950 kg et une capacité maximale du réservoir de 65 litres. De plus, toutes les LMP2 sont obligées d’adopter le kit aérodynamique à faible appui pour toute la saison, autrefois utilisé exclusivement au Mans. Étant donné que toutes les LMP2 ont des spécifications identiques, la classe est exemptée de la balance des performances. Les équipages peuvent être composés de deux ou trois pilotes dont l’un doit obligatoirement être titulaire d’une licence Silver ou Bronze.
GTE-Am
Après la fermeture de la classe GTE-Pro, la GTE-Am reste la seule catégorie réservée aux GT et se distingue par des graphismes jaunes. Les voitures sont des dérivés de production qui, cependant, conservent très peu de choses en commun avec le modèle d’origine. Contrairement aux GT3, les GTE n’ont pas d’ABS et ont un aérodynamisme plus sophistiqué. Les fabricants peuvent utiliser des moteurs à aspiration naturelle d’une cylindrée allant jusqu’à 5,5 litres ou des unités turbocompressées d’une capacité allant jusqu’à 4 litres. Le poids minimum est de 1245 kg, tandis que la puissance maximale, régulée par la BoP, est d’environ 600 chevaux. Compte tenu de la grande diversité technique de la flotte, le GTE-Am est également régi par un mécanisme d’équilibre des performances. A partir de la deuxième course, le Success Ballast prend également le relais, mécanisme permettant d’imposer du lest aux équipages les mieux placés du championnat et ayant obtenu les meilleurs résultats dans les courses précédentes. Success Ballast ne s’applique pas aux 24 Heures du Mans.
BOP E SUCCESS BALLAST
Hypercar
Pour équilibrer les performances des prototypes aux caractéristiques de construction si différentes les unes des autres, la catégorie reine utilise la balance des performances, le mécanisme d’équilibrage des performances qui est corrigé de course en course et affecte les paramètres de voiture suivants :
-Poids minimum : la masse sèche minimum, calculée sans fluides à bord.
-Courbe de livraison de puissance : pour éviter les déséquilibres entre les prototypes thermiques et hybrides, dont les moteurs électriques assurent un couple maximal déjà à bas régime, la Fédération impose une courbe de livraison de puissance à respecter, avec des valeurs de puissance limites à chaque régime. Le respect de la courbe est vérifié au moyen de capteurs de couple et de vitesse montés sur les arbres de roue.
-Seuil d’activation hybride : pour éviter que les prototypes à quatre roues motrices ne profitent à l’excès de la plus grande adhérence à l’accélération donnée en déchargeant la puissance motrice sur les quatre roues, le moteur électrique avant ne peut être activé qu’à partir d’une certaine vitesse, différente sur le sec conditions humides et calibrées pour chaque voiture.
– Energie par relais : chaque Hypercar peut délivrer un maximum d’énergie entre un ravitaillement et un autre, en tenant compte à la fois de l’énergie chimique du carburant et de l’énergie électrique de l’hybride régénérée au freinage.
GTE-Am
Les Gran Turismos utilisent également un système BoP, qui agit cependant sur différents paramètres :
-Poids minimum : la masse sèche minimum, calculée sans fluides à bord.
-Lambda minimum : c’est la composition du mélange air-carburant. Des valeurs lambda plus élevées indiquent une plus petite quantité d’essence dans le mélange et donc moins de puissance pouvant être exprimée.
-Puissance du moteur : en plus de la composition du mélange, la Fédération peut réguler le débit d’air entrant dans le moteur. Pour les moteurs atmosphériques, on agit sur le diamètre maximal des brides, c’est-à-dire des conduits d’admission, tandis que pour les moteurs suralimentés, une courbe maximale est imposée pour que la pression de suralimentation soit respectée aux différents régimes moteur.
– Carburant à bord : c’est la quantité maximale d’essence présente dans le réservoir après un ravitaillement.
– Chasse de l’aile arrière : au Mans, les organisateurs peuvent imposer une valeur minimale de chasse de l’aile arrière afin d’équilibrer les vitesses en ligne droite.
En plus du BoP, le GTE-Am applique également le Réussite Ballastun mécanisme d’imposition de ballast qui ne s’applique pas au 24 heures…