Karl Wendlinger, qui fête aujourd’hui ses 54 ans, était l’un des nombreux pilotes qui ont peuplé le paddock de la F1 tout au long de sa longue histoire. Un talent qui, malheureusement, n’a pas pu exprimer pleinement son potentiel en raison de ce qui s’est passé lors de la première séance d’essais libres du Grand Prix de Monaco 1994.
Un fait dramatique qui a changé à jamais son histoire de pilote et d’homme. Né à Kufstein, dans la région autrichienne du Tyrol, Wendlinger, comme beaucoup de ses autres jeunes collègues, s’est entraîné au volant de karts et est ensuite passé aux catégories d’entraînement de monoplaces. D’abord la Formule Ford puis à partir de 1988 la Formule 3 allemande, où il réussit à remporter le titre l’année suivante battre d’un point un certain Michael Schumacher. Cependant, le véritable tremplin pour l’Autrichien alors prometteur n’était pas les triomphes dans la série à roues ouvertes, mais l’engagement de Mercedes. A l’époque, l’équipe de Stuttgart monte une Junior Team et, pour la nourrir de nouvelles forces, recrute trois jeunes espoirs : un Autrichien et deux Allemands, qui répondent aux noms de Karl Wendlinger, Michael Schumacher et Heinz Harald Frentzen. Trois promesses de l’automobile germanophone que la star à trois branches voulait lancer dans le monde du sport automobile et avait sélectionnées en vertu de ses futurs projets. En 1990, Wendlinger participe au Championnat du Monde Prototype avec la Sauber C9, la biplace engagée par l’équipe Hinwil pour le compte de Mercedes, au volant de laquelle il triomphe aux 1000 kilomètres de Spa en binôme avec l’expert Jochen Mass. résultat, ainsi que d’autres placements, ont permis à l’Autrichien de conquérir la cinquième place du classement mondial.
L’année suivante, en 1991, Wendlinger poursuit son aventure avec des prototypes, auxquels il alterne également avec des monoplaces, participant à cinq courses du Championnat International de F3000, essentiellement la F2 d’aujourd’hui. Événements auxquels il a pris part sous la bannière de l’équipe Helmut Marko et qui, comme meilleur résultat, lui a valu une troisième place sur le circuit anglais de Brands Hatch. Pourtant, l’événement clé de la saison a été les débuts en F1 sous la bannière de Leyton House, qui lui a confié la voiture d’Ivan Capelli, futur pilote Ferrari pour 1992, pour les deux derniers Grands Prix du calendrier, au Japon et en Australie. Wendlinger n’a pas eu beaucoup de chance et ce n’est qu’à Adélaïde qu’il a pu voir la ligne d’arrivée, mais trois tours derrière lui et en vingtième position. L’équipe est désormais en crise et la monoplace propulsée par l’Ilmor V10 n’est plus au niveau de celles qui l’ont précédée. Après les vicissitudes financières suite au départ du propriétaire de Leyton House, le japonais Akira Akagi, l’équipe est entrée dans le championnat sous le nom original de March et Wendlinger a été confirmé dans la formation des pilotes aux côtés du fils de l’acteur Jean-Paul Belmondo. Malgré les problèmes financiers susmentionnés et une voiture qui n’a été mise à jour que par rapport à la saison précédente, l’Autrichien a réussi à terminer quatrième du Grand Prix du Canada, alors que les résultats n’étaient pas du tout excitants en raison de problèmes techniques et du manque de compétitivité de la mécanique. veux dire. De plus, comme cela était arrivé à son prédécesseur Capelli l’année précédente, Wendlinger a été contraint de vendre la voiture pour les deux dernières courses au Néerlandais de retour Jan Lammers, qui a apporté de nouveaux capitaux à l’équipe.
L’arrivée de Sauber en F1, avec l’équipe suisse portant le projet de relancer Mercedes dans la formule supérieure, a coïncidé avec le passage de Wendlinger à l’équipe basée à Hinwil. En 1993, Karl s’est associé au Finlandais JJ Lehto l’année des débuts de Peter Sauber dans le cirque et la voiture, la C12 propulsée par le V10 créé par Mario Illien, comportait les mots « Concpet by Mercedes-Benz » apparaissant sur les côtés. La monoplace dessinée par Leo Rees, avec les conseils de l’ancien ingénieur de Ferrari Harvey Postlethwaite, s’est avérée excellente dès le départ et a permis à Wendlinger et Lehto de se placer souvent dans le top dix tant en qualifications qu’en course. A la fin de l’année, le meilleur résultat de Wendlinger a été une quatrième place au Grand Prix d’Italie à Monza, où il termine au pied du podium derrière l’Américain de McLaren, Michael Andretti. Pour 1994, l’Autrichien est confirmé par Sauber et une vieille connaissance de l’époque du Junior Team Mercedes, l’Allemand Frentzen, arrive à ses côtés en tant que coéquipier. La nouvelle C13, enfin équipée d’un V10 Mercedes officiel, a pu garantir à Wendlinger un bon placement dans la course d’ouverture de l’année, qui a terminé sixième de la manche inaugurale du Championnat du monde au Brésil à Interlagos. Après le revers sur la piste d’Aida en raison d’un accident lors du Grand Prix de Pacifio, l’Autrichien a pris la quatrième place du dramatique dimanche à Imola, caractérisé par la mort du grand Ayrton Senna. A cette occasion, le pilote tyrolien a égalé pour la troisième fois ce qui reste encore son meilleur résultat en F1 et s’est affirmé comme l’un des talents à suivre pour l’avenir. Un avenir qui, cependant, a radicalement changé moins de deux semaines plus tard à Monte-Carlo.
Après les événements d’Imola, la Formule 1 a atterri en Principauté pleine d’interrogations sur son avenir et encore abasourdie par ce qui s’est passé moins de quinze jours plus tôt en Italie. La FIA a immédiatement commencé à réfléchir à des corrections techniques pour tenter d’endiguer les lacunes apparues au cours de ce week-end tragique, dans le but d’améliorer les mesures de sécurité des voitures et des circuits. Cependant, il n’était même pas temps de se remettre en piste pour parler sport avant qu’un autre malheur ne frappe à nouveau le Cirque. En effet, à 11.31 le jeudi 12 mai 1994, la monoplace numéro 29 de Karl Wendlinger s’écrase violemment à la chicane du port lors des essais libres de la journée qui inaugure le week-end consacré au 52e Grand Prix de Monaco. Un énorme fracas, seulement partiellement étouffé par les barrières en plastique remplies d’eau, placées au bout de l’étroit espace de fuite dans lequel la Sauber s’était glissée à grande vitesse. Au début, les images n’apparaissent pas sur les moniteurs de service, mais lorsqu’elles arrivent, elles montrent encore une autre scène dramatique : la voiture, qui a percuté durement le côté droit, montre le conducteur toujours à l’intérieur du cockpit et apparemment inconscient. « Trois minutes après l’accident, le corps de Wendlinger a finalement été retiré de la voiture » – écrivait-il sur ses pages à l’époque Le Corriere della Sera raconter les faits – « A 11h47, une ambulance l’a emmené à l’hôpital Princesse Grace de Monaco. La fumée qui entourait l’épisode dramatique ne s’est que partiellement dissipée avec le temps. Selon certains témoignages, dont ceux de Franco Alesi, le père de Jean, et de Comas, un chauffeur suivant Wendlinger, l’Autrichien, à la sortie du tunnel, aurait retardé le freinage d’environ treize mètres. Mais il est également possible que, compte tenu de l’irrégularité du fond, une secousse soudaine de la voiture ait provoqué le rupture d’une suspension. A ce moment, selon une reconstruction faite sur la base des résultats chronométriques, la Sauber roulait à environ 270 km/h ».
Plus tard, alors que Wendlinger était transporté en hélicoptère vers l’hôpital Saint Roche de Nice mieux équipé sans jamais reprendre connaissance, Sauber analysait la télémétrie de la monoplace du malheureux pilote autrichien, excluant qu’une panne ait pu déclencher l’accident. Malgré cela, l’écurie suisse décide de retirer ses voitures de la compétition par respect pour son pilote, suspendu entre la vie et la mort. Pour tenter de sauver la vie de Wendlinger, les médecins le placèrent dans un coma pharmacologique avec l’intention de ralentir l’activité du système nerveux pour favoriser sa récupération au niveau cérébral, compte tenu également de la persistance d’un œdème assez étendu. Précisément à cause de ce dernier, continuer à reporter la procédure progressive d’éveil, quand finalement après un chemin progressif a duré dix-neuf jours, les médecins français ramènent le jeune homme de 26 ans de Kufstein à la pleine conscience. Un retour à la vie qui fait pousser un soupir de soulagement dans le monde de la F1 et au-delà, mais qui, malheureusement, marque la fin de l’ascension de Wendlinger. Il faudra du temps à l’Autrichien pour reprendre la parole correctement et surtout, il ne se souvient de rien de ce qui s’est passé sur la piste monégasque en ce tragique jeudi de mai. Son rétablissement s’est poursuivi tout au long de 1994, mais vers la fin octobre de la même année, il a étonnamment annoncé qu’il reviendrait sur la piste lors du Grand Prix du Japon le 6 novembre.
Un retour qui pourtant, après les premiers essais effectués sur piste, ne se concrétisa que l’année suivante, au début de la saison 1995. Sauber, qui lui réservait le siège, le remit dans la voiture, mais celui qui assis dans le cockpit d’Interlagos, ce n’est plus le même Wendlinger que tout le monde avait connu les années précédentes. Karl ne montre plus les réflexes qu’il avait et n’est plus le pilote qui essaie toujours de freiner quelques mètres plus loin. L’accident, dont il s’est complètement remis physiquement, a laissé une trace indélébile et ainsi, après trois abandons en autant de Grands Prix et une modeste treizième place à Barcelone, quand vient le temps de se remettre en piste à Monte-Carlo, l’Autrichien s’arrête. Déjà après les qualifications en Espagne, qui l’ont vu à plus de deux secondes de la voiture jumelle de Frentzen, des rumeurs se sont répandues selon lesquelles Sauber mettrait son…