Ferrari-Red Bull, le Championnat du monde de F1 2023 n’est pas encore écrit
Il était inévitable et même pas désagréable (des raisons de santé impressionnantes m’obligent à aller dans les bars d’Imola au moins une fois par semaine) de m’exposer à un déluge de questions d’amis et de passionnés. Et oui, à la veille du premier Grand Prix de Bahreïn, force est de constater que les impressions de chacun reflètent la réalité. Net des variables habituelles, Red Bull est clairement la voiture la plus forte en ce moment. Les discours habituels sur la quantité d’essence et les pneus sont valables : sur les longs trajets, rien n’est caché, car le conducteur a besoin de « sentir » la nouvelle monoplace ; dans les tours rapides tu peux faire un peu de pré-tactique, mais au final tu mets très peu de carburant et les gommes super tendres, sur une piste ‘traction’ comme Sakhir, n’ont pas donné un réel avantage en raison d’une dégradation excessive. Donc le C4 est meilleur que le C5.
Problème potentiel
Mais alors, me direz-vous, faut-il se résigner à un championnat du monde avec un scénario déjà écrit, comme la série télévisée ? Je dis NON. Car il y a une possibilité, et même pas théorique, que les rôles se soient inversés par rapport à il y a un an. Et donc que le RBR est le projet, pour ainsi dire, le plus mature et donc compétitif dès le départ mais avec moins de marge de croissance. Alors que la Ferrari SF-23, contrairement à l’année dernière, démarre toujours verte mais avec plus de potentiel. Excusez-moi, adversaires à part entière et étrangers irréalistes, mais les autres personnages à l’horizon semblent plus isolés.
SF-23, problèmes de pneus arrière
Les doutes et les critiques pleuvaient sur Ferrari le premier jour des essais, lorsque la caméra-voiture et les images extérieures montraient la difficulté évidente de Leclerc à conduire une voiture trop rigide et qui avait du mal à franchir les bosses. Personnellement, j’ai toujours le cauchemar de 2018 dans la tête, quand Seb Vettel s’est déjà rendu compte pendant la journée de tournage que le volant s’est soudainement allégé et on a vu plus tard que ce n’était pas un problème de direction assistée, mais d’aérodynamique. Mais c’est aussi vrai que le premier jour, du moins chez Ferrari, les réglages ne se touchent pas, pour ne pas introduire trop de variables dans l’équation. Il se peut que la « baseline », la configuration définie sur le simulateur, n’était pas tout à fait correcte, mais le pilote a dû serrer les dents et la situation s’est améliorée au fil des trois jours. Si quoi que ce soit, il y a un problème avec les nouveaux pneus arrière, astucieusement critiqués par Sergio Perez mais utilisés au maximum par Red Bull, tandis que les autres ont tous un peu eu du mal avec l’arrière.
Le travail sur l’aile
Cela m’étonne que peu d’attention ait apparemment été accordée aux expériences sur l’aile avant du SF-23. Vers la fin de la première journée, quatre tirants sont apparus reliant le bout des ailerons au nez. A peine qu’il s’agissait d’une solution de repli. Plutôt un test de comparaison prévu. A quoi servent les tirants ? Ils tirent. Et par conséquent, ils « immobilisent » les surfaces des ailes, qui, dans des conditions normales, sont plutôt sujettes à des déformations naturelles, en particulier vers le bas. Et si le but de l’essai était justement de vérifier le comportement aérodynamique de l’aile rigide par rapport à celle « pliante » ? Hypothèse étayée par des images ultérieures qui montrent David Sanchez, directeur aéro, parlant à Andrea, le « carrossier », lui montrant les volets qui se chevauchent sur le côté gauche, comme s’il manquait une sorte de glissement entre les surfaces. Peut-être (et je dis juste peut-être) que nous travaillons sur le ‘délavage‘, au flux qui s’ouvre déjà en traversant la partie avant de la machine, où se détachent les cinq ‘séparateurs’ dont la tâche est de maintenir la ‘lumière’ constante, c’est-à-dire l’espace, entre les deux volets supérieurs, mais qui cette année sera ne sont plus liés par la réglementation à de simples fonctions structurelles. En fait, nous avons vu une Ferrari très rapide dans la ligne droite : était-ce uniquement dû à la puissance supplémentaire du moteur ? Rappelons que les développements sur le Power Unit visent la constance, pas la croissance des performances…
Red Bull, une approche moins extrême
En revanche, Red Bull a semblé moins actif dans ce qui est un classique des tests de pré-saison, à savoir l’utilisation des « râteaux ». Ces grilles d’où émergent des dizaines de mini-tubes de Pitot orientés dans le sens de la marche pour comprendre le comportement aérodynamique de la monoplace. Ce sont des essais coûteux, également d’un point de vue monétaire : peut-être Adrian Newey y a-t-il renoncé en partie, face à la sanction du dépassement du plafond budgétaire qui s’ajoute à la limitation des heures de tunnel. Red Bull a peut-être choisi, pour de nombreuses raisons, une approche moins extrême que d’autres. Cela modifierait la courbe de performance au cours de la saison. En attendant, voyons ce qui se passe ce week-end. Peut-être pas en course, mais en qualifications, nous avons pu voir quelque chose d’intéressant.