LB744 est le groupe motopropulseur qui équipera la nouvelle Lamborghini hybride. Deux moteurs électriques à flux axial sont placés sur l’essieu avant, tandis qu’un puissant V12 est logé dans le compartiment arrière et est soutenu par une troisième unité électrique. La coopération entre le majestueux douze cylindres et le troisième moteur électrique est rendue possible par une boîte de vitesses à double embrayage innovante, monté en position transversale pour contenir l’encombrement et éviter une répartition trop déséquilibrée du poids vers l’arrière. La nouveauté réside cependant dans l’engagement particulier du moteur sur la boîte de vitesses et surtout dans la stratégie d’antipatinage du moteur thermique.
Moteur électrique comme engrenage
Traditionnellement, dans les groupes motopropulseurs hybrides, le moteur électrique est situé en amont de la boîte de vitesses en position P2 ou en aval de la transmission en position P3. Dans l’hybride LB744 de Lamborghini, l’unité électrique fait partie intégrante de la boîte de vitesses elle-mêmeo et est traité comme un rapport supplémentaire, qui peut être engagé si nécessaire. Le moteur électrique est en effet en prise sur un troisième arbre de la transmission et, par un système habituel de synchroniseurs et de sélecteurs, peut être couplé à l’arbre secondaire, avec différentes stratégies de commande possibles. Dans des conditions normales, le moteur électrique est découplé de la transmission et la Lamborghini hybride peut rouler avec la seule poussée du V12 sur l’essieu arrière. Le scénario inverse est également envisagé, dans lequel le douze cylindres est éteint et isolé de la boîte de vitesses, tandis que le bloc électrique agit sur les roues pour la propulsion. Évidemment, les deux moteurs à combustion interne et électrique peuvent coopérer pour propulser la voiture. Cette disposition a également été conçue pour tirer parti du moteur électrique arrière, ainsi que des deux moteurs avant, lors de la marche arrière, afin de s’assurer qu’il y a suffisamment de couple pour reculer même en montée.
Antipatinage régénératif
Une autre fonction bien connue des véhicules hybrides est l’exploitation du groupe électrique arrière comme générateur, absorbant l’excès de puissance du thermique avec lequel recharger la batterie. Cependant, Lamborghini est allé plus loin, exploitant le processus de recharge en phases instantanées pour mettre en œuvre le contrôle de traction à toutes fins utiles. En cas de patinage des roues motrices, la logique de commande normale exige que l’unité de commande coupe l’allumage et/ou l’injection de carburant dans le moteur à combustion, en coupant effectivement le moteur à combustion jusqu’à ce que les pneus reprennent de l’adhérence sur l’asphalte. Lamborghini, en revanche, maintient le V12 à la puissance maximale demandée par le conducteur, mais absorbe une partie de la puissance mécanique au moyen du générateur électrique. Le résultat est que la puissance disponible pour les roues est instantanément réduite pour contrôler le patinage des roues, car l’excès de puissance est renvoyé vers la batterie.
C’était pour l’expliquer Même MohrCTO de Lamborghini, interviewé par le magazine Route & Piste : « Si le conducteur appuie sur l’accélérateur et que le moteur produit plus de puissance qu’il n’est possible d’en mettre au sol parce qu’il y a peu d’adhérence et que vous êtes déjà à la limite de traction, alors vous pouvez utiliser le moteur électrique pour récupérer cette puissance supplémentaire alimenté par le moteur à combustion ». Ce faisant, Lamborghini assure une phase supplémentaire dans laquelle le 12 cylindres peut être utilisé pour recharger la batterie sans que le conducteur perçoive une baisse de performance. Le résultat est un processus de recharge supplémentaire de la batterie, qui a permis aux concepteurs de Lamborghini de réduire sa capacité à 3,8 kWh, réduisant ainsi sa taille, son poids et ses coûts.