La maison du Taureau aborde l’électrification non pas avec un Gran Turismo, mais avec un vrai hypercar. C’est ce que révèlent les caractéristiques du groupe motopropulseur LB744 présenté par Lamborghini, qui racontent une vision de l’hybride différente de celle d’un concurrent de la Motor Valley comme Ferrari. La marque de Sant’Agata Bolognese a pour objectif de préserver l’emblématique 12 cylindres et tout le charme de la propulsion thermique, en l’enrichissant d’une poussée électrique.
Moteur V12 amélioré
Pour des entreprises comme Ferrari et McLaren, l’arrivée de l’hybride a entraîné une réduction de la taille du moteur à combustion interne. Avec la 296 GTB par exemple, la firme de Maranello a renoncé au précédent V8 3,9 litres de la F8 Tributo pour passer à un V6 biturbo 3 litres plus léger et plus compact. L’approche de Cavallino était donc de saisir l’hybride comme une opportunité de mise à l’échelle du thermique, à l’avantage des coûts, des émissions, du poids et des dimensions aérodynamiques. Globalement, sur la 296 GTB la puissance électrique est égale à 20% du total.
Vision complètement différente à la place pour Lamborghini. Comme nous l’apprennent les données publiées par la maison du Taureau, non seulement l’hybride reste intact le 12 cylindres atmosphérique, mais adopte une version améliorée. Par rapport à l’Aventador Ultimae, le taux de compression passe de 11,8 à 12,6:1, le poids chute de 17 kilos à la nouvelle valeur de 218 kilos et la puissance passe à 825 chevaux à 9250 tr/min, avec un couple maximal de 725 Nm. Pour Lamborghini, l’hybride n’est donc pas interprété comme un moyen d’atteindre la même puissance avec moins d’apport de chaleur, mais plutôt d’augmenter les performances globales. Avec plus de 1000 chevaux absolus, la LB744 ressemble à un véritable groupe motopropulseur d’hypercar, dans lequel la puissance électrique représentera 30% du total.
Batterie haute densité de puissance
Super voitures de sport hybrides européennes telles que Ferrari 296 GTB e McLaren Artura ils montent des packs de batteries de 7,4 kWh, dans le but d’offrir aux clients une bonne autonomie électrique. Corvette E-Ray au lieu de cela, il est né avec une batterie de seulement 1,9 kWh optimisée pour la densité de puissance, pour soutenir le moteur à combustion interne dans les phases d’accélération plutôt que de couvrir un long kilométrage électrique. La nouvelle Lamborghini hybride penche davantage vers cette approche.
L’accumulateur du LB744 a une capacité de seulement 3,8 kWh, anticipant autonomie électrique réduite. Cependant, la taille de la batterie est loin d’être petite, ce qui suggère un nombre élevé de cellules de poche lithium-ion. La conception de la batterie repose toujours sur l’éternel compromis entre puissance et densité d’énergie, avec l’impossibilité d’optimiser les deux, Lamborghini semblant avoir privilégié le second aspect. Sans surprise, pour épauler le petit moteur électrique de 25 kW, la Siàn 2019 a monté un petit pack de supercondensateurs, notoirement à forte densité de puissance mais à faible contenu énergétique. L’hypercar de Sant’Agata Bolognese a donc été créée pour offrir un maximum de performances plutôt que de longs trajets électriques.
Moteurs électriques à flux axial
Les mêmes impressions se confirment dans d’autres éléments du groupe motopropulseur. Le LB744 est équipé de deux moteurs électriques avant avec une architecture à flux axial et une fonctionnalité de vectorisation de couple. Notamment ce sont des moteurs à forte densité de couple, donc utiles pour propulser le véhicule lors des accélérations. Chacun d’eux délivre un couple de 350 Nm si bien que, ajouté aux 725 Nm du 12 cylindres atmosphérique, la nouvelle Lamborghini hybride profitera d’un impressionnant 1400 Nm.
La densité de couple de ces moteurs est exceptionnelle, avec des valeurs autour de 19 Nm. En revanche, je moteurs à flux axial sont déficients en termes de puissance délivrée à grande vitesse, avec une puissance de 110 kW chacun et une densité de 6 kW/kg. Encore une fois, l’intention de Lamborghini de développer un hybride qui donne le meilleur pendant l’accélération pour des raisons de performance pure émerge, renonçant à offrir une propulsion tout électrique à toutes les plages de vitesse.
Moteur électrique arrière : démarreur et générateur
Sur l’essieu arrière, il trouve de la place un troisième moteur électrique. Celui-ci s’enclenche en position P2 sur la boîte de vitesses transversale à double embrayage à huit rapports, avec un accouplement très particulier. Le moteur électrique peut en effet être engagé de la même manière que n’importe quel autre rapport, grâce à un système de sélecteurs et de synchroniseurs qui le couplent à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses. En fait, tout se passe comme si le synchroniseur se faisait passer pour un embrayage capable d’enclencher ou de découpler le moteur électrique du reste de la transmission.
Le moteur électrique arrière a une fonction et des caractéristiques complètement différentes de celles des moteurs avant. Sa tâche principale est de démarrer le V12, renonçant ainsi à un démarreur et transmettant la puissance au thermique à travers la longue cascade d’engrenages de la boîte de vitesses. En parallèle, sa fonction est de recharger la batterie pendant la conduite, absorbant une partie de la puissance supplémentaire du thermique afin que les moteurs électriques avant n’aient pas à être limités dans leur utilisation, garantissant des performances maximales. Si nécessaire, le moteur électrique arrière peut contribuer à la poussée motrice, mais en mode tout électrique, les unités avant sont préférées.
On comprend ainsi que le V12 a une double fonction : fournir de la puissance aux roues et assurer en même temps un supplément de puissance qui assure la recharge de l’hybride. Cette stratégie explique aussi pourquoi Lamborghini a choisi de conserver un thermique puissant et comment la charge continue de la batterie compense sa faible capacité, puisque celle-ci est optimisée pour la puissance. Une approche très particulière qui, comparée à la Ferrari 296 GTB et à la Corvette E-Ray, démontre la polyvalence de l’hybride et se prête à différentes interprétations.